foto: MÁV/Dve tváre maďarských železníc- moderné a archaické zároveň
Rovnako ako vo väčšine štátov, aj na maďarskej železničnej sieti sa nachádza množstvo modernizovaných tratí, po ktorých jazdia najnovšie typy vozidiel, ale zároveň nájdeme aj zastaralé, ktoré by už v dnešnej dobe nemali byť súčasťou dopravnej infraštruktúry, ale mali by byť skôr vystavené ako artefakty v múzeách.
Jednou takou archaickou traťou, ktorej sa budeme v tomto článku venovať je trať Szentes-Orosháza, ktorá sa v cestovnom poriadku nachádza pod číslom 147. Táto trať je v Maďarsku poslednou, ktorá má koľajnice v tvare “i”. Ide o najmenšie a najľahšie koľajnice, aké sa nachádzajú na sieti MÁV štandardného rozchodu. “Íčkové” koľajnice majú na meter dĺžky hmotnosť 23,6 kg, výšku 107,5 mm, šírku päty 88 mm a šírku hlavy 47 mm, zatiaľ čo súčasné najmasívnejšie koľajnice R 65 majú na meter dĺžky hmotnosť 65 kg, výšku 180 mm, šírku päty 150 mm a šírku hlavy 72,8 mm. Koľajnice v tvare “i” boli zavedené ešte v 19. storočí na území Uhorska, čiže aj na Slovensku. Slúžili ako úzkorozchodné trate pre lokálne vlaky, dokým nezačali rásť nároky na vyššie nápravové tlaky.
Psali jsme
Miroslav Garaj, ředitel odboru strategie ŽSR, který byl zároveň jedním z přednášejících, poskytl rozhovor pro RAILTARGET na konferenci Železnice…
Trať Szentes – Orosháza bola uvedená do prevádzky 4. januára 1906 a dodnes po nej premávajú prevažne motoráčiky ľahkej stavby. Mnohé koľajnice, ktoré sa v danom úseku nachádzajú, boli do trate vložené až neskôr. Niektoré sú však staršie než samotné pôvodné koľajnice. Napríklad, najstarší vložený kus koľajníc pochádza ešte z roku 1874. Povolený nápravový tlak na koľajniciach je iba 12 ton a maximálna povolená rýchlosť je 30 km/h.
Psali jsme
Digitální automatické spřáhlo zaznamenalo nový vývoj v přípravě technických norem. Elektrická a digitální část, na kterou normu budou odkazovat…
V súčastnosti po trati jazdia tri páry osobných vlakov a to v pracovné dni, ale aj cez víkendy a štátne sviatky. Momentálne nie sú žiadne iniciatívy na rekonštrukciu trate, preto v tomto stave “íčková” trať nie je schopná konkurovať cestnej doprave, ktorej trasy sú takmer súbežné s traťou.