foto: Archiv/V rámci JVZ ročně převezeme objem, který je ekvivalentem 800 000 kamionů, říká šéf ČD Cargo Tóth
RAILTARGET přináší exkluzivní rozhovor s předsedou představenstva ČD Cargo, Tomášem Tóthem, ve kterém jsme se zaměřili na téma podpory jednotlivých vozových zásilek, válku na Ukrajině i energetickou krizi.
Setkáváme se v Bratislavě na první Česko-slovenské konferenci. Zazněla informace, že na Slovensku již probíhá notifikace podpory JVZ (jednotlivých vozových zásilek). Domníváte se, že je to něco, co by se mělo stát i v České republice?
Tak je to určitě jeden z produktů železniční nákladní dopravy, který si zaslouží pozornost a s liberalizací přichází konkurence jen v jednom segmentu. To jsou ucelené vlaky a jednotlivé vozové zásilky jsou samozřejmě produkt, který zaslouží taktéž svoji pozornost a konkurence v něm není. Není v něm hlavně proto, protože to je produkt, který je velmi náročný na lidskou práci, na celou ekonomiku, obsluhu jednotlivých vagonů v rámci rozvozu a následně svozu té zátěže. Sám tak zůstává osamocený na té půdě jako produkt, který není plně konkurenceschopný se svým konkurentem, což je silniční doprava.
Zároveň je to produkt, který je nástrojem modal shiftu, samozřejmě v ucelených vlacích je to jednoznačně kombinovaná doprava, která nám pomůže přenášet zboží ze silnice na železnici, ale jsou tu i jednotlivé vozové zásilky, které mají velký potenciál pro to, aby napříč republikou jelo zboží vlakem a následně bylo v poslední míli obslouženo silniční dopravou, nějakou city logistikou, klidně ekologickou bateriovou dopravou a podobně.
Jednotlivé vozové zásilky jsou poměrně zásadním tématem i v návaznosti na Green Deal podporu železnice. Zazněla tady také informace, jak jsou slovenské silnice, dálnice doslova přeplněny kamiony. Hrozí to i v České republice, pokud ta podpora nebude adekvátní?
Tak je to 20 milionů tun a zboží, které ročně ČD Cargo přepraví. Je to ekvivalent nějakých 800 000 kamionů ročně, zaměstnáváme 3 600 lidí v tomto produktu. No a samozřejmě je tu jeho ekonomika a profitabilita, která není úplně největší, takže, jak říkám, zaslouží si svou pozornost.
Slováci jdou podobnou cestou, kterou se vydalo Rakousko, Francie, podporují jednotlivé vozové zásilky z národních zdrojů, po dlouhodobější a strastiplnější cestě notifikace v Bruselu, ale je vidět, že to je cesta, a to zboží může skončit na silnici, obzvlášť v tomto období, kdy čelíme obrovskému růstu cen energií.
Je tu energetická krize a tento produkt přímo konkuruje silnici, ta je v tuto chvíli primárně postavena na naftě, a nafta roste optikou roku 2021, 2023 o 50 %, 60 %. Nám v tuto chvíli roste cena energií plus 250 % a to je samozřejmě opět něco, co může významně vychýlit konkurenceschopnost a vrátit zboží horkotěžko odpracované a převedené ze železnice zpět na silnice, a ty potom mohou být přetížené podobně jako to tady komentovali kolegové ze slovenského CARGA.
Vy jste zmínil téma energetické krize, já bych na to navázala, protože ČD Cargo teď plní poměrně důležitou misi, protože dováží uhlí, jehož vozba se musela navýšit. Můžete přiblížit tuto aktuální situaci?
Aktuální situace je taková, že v celém tom systému obsluhy hnědouhelné pánve v České republice, to je hlavní zdroj hnědého uhlí pro české elektrárny a teplárny, ale i pro, řekněme, uhelné sklady, tak v tomhle systému máme meziročně dvakrát tolik vagonů, máme za sebou nějakých 2,5 milionu tun, které se přepravily meziročně navíc a ta poptávka je obrovská.
My čelíme tomu, že máme na hraně vozové kapacity, v uvozovkách skáčeme přes rozbitou infrastrukturu a na konci dne taktéž zdroje hnědého uhlí nejsou největší, takže my samozřejmě čelíme tomu, že ne všude dovezeme, ale ne z důvodu toho, že by ČD Cargo nechtělo, ale mnohdy není jak dovézt, mnohdy není ani to uhlí, které bychom mohli k tomu poslednímu zákazníkovi dovézt.
Ale ten progres je enormní, je to vidět a v ČD Cargo je to priorita. Je to v období, řekněme, začínají ekonomické recese taktéž jedna z možností, jak udržet objemy přeprav velkému českému železničnímu nákladnímu dopravci, který ročně přepraví přes 60 milionů tun. Takže má to a zasluhuje to velkou pozornost, ale není to jenom o tom, že ČD Cargo převede další vagony a ty umožní další přepravu většího množství uhlí. Zkrátka jsme na svých limitech.
Válka na Ukrajině ukázala, že železnice je opravdu kritickou infrastrukturou každého státu. ČD Cargo od začátku války pomáhalo, ať už tím, že se vozila vojenská válečná technika nebo se prováděl odvoz obilí, kukuřice. Jaký je ten výhled pomoci Ukrajině dál?
Tak je to jedna z našich povinností, ale i obchodních příležitostí, jakým způsobem navýšit objemy přepravovaného zboží a železnici jasně pomáháme od začátku. Já bych se nerad vracel k armádní technice a k té pomoci na úrovni military, ale je tady humanitární pomoc, je tady to zmiňované obilí, byť železnice plní pouze sekundární roli. S naším zhruba trojnásobným objemem, který jsme přepravili z Ukrajiny jsme stále jenom kapkou v moři těch obrovských objemů, které se musí z Ukrajiny vyvést.
Je to složité téma, ale zároveň je to pro nás i příležitost. Ukrajina ale není jenom o obilí, není jenom o humanitární pomoci nebo o armádě. Z Ukrajiny jde rovněž velké množství zásob, které potřebuje česká, a vůbec evropská, metalurgie, železná ruda a jsou to další uhelné deriváty. Takže tohle jsou komodity, které bedlivě sledujeme a každou a každou obchodní příležitost, kterou v těchto produktech můžeme najít, tak zkoušíme, jak využít.
Na konferenci také zaznělo důležité téma v rámci moderních technologií a sice téma automatického digitálního spřáhla. Chtěla bych se zeptat, jestli pro Vás je klíčová československá spolupráce a kooperace národních dopravců právě v oblasti DAC?
Samozřejmě klíčová je. Pro koho by nebyla? V principu velmi dobrá myšlenka moderní technologie v železniční nákladní dopravě. A my komentujeme a bojíme se akorát té realizace. Máme tu spoustu evropských projektů, které nedopadly nebo nedopadají zatím tak, jak jím bylo předesláno, že naplní nějakou vyšší míru a cenu konkurenceschopnosti. DAC je jednoznačně nová moderní technologie, my ji podporujeme, ale máme problém s její implementací.
Myslím, že jsme jedna z mála zemí, která to říká nahlas, což vyvolává takový nepříjemný pohled na věc, že ČD Cargo nebo Česká republika je proti automatickému spřáhlu, a proto ta agregace názorů, zemí v Evropě, které se doteď nevyjádřily, vůbec neví, co je čeká, co je čeká v termínu do roku 2023, tak to je naší ambicí změnit. Nezabít tu technologii, ale diskutovat to, jak bude implementovaná, jak nám pomůže, a hlavně v jakém čase to bude, až ta technologie bude 100 % připravena. To dnes není, a to je to, co vyvolává vášně mezi Českou republikou a Evropou. Je nutné, abychom všichni jednali jednotně a stejně a hlavně, abychom se ozvali, aby z toho nakonec nebyl projekt, který železnici ublíží, ale naopak, který železnici pomůže. To je pohled na věc.