Seminář ZVKV živě: Digitalizace a možnosti podpory železničního sektoru

Právě probíhá konference Združenie vlastníkov a prevádzkovateľov súkromných koľajových vozidiel (ZVKV), a to ve slovenském Popradu. Seminář se věnuje tématu Digitalizace a možnosti podpory železničního sektoru. Redakce RAILTARGET je na místě a nabízí Vám možnost sledovat online živé zpravodajství.

9:00 Začátek konference

9:05 Libor Lochman, CEE/SEE EDDP Ambassador – uvádí problematiku automatického digitálního spřáhla. Podstatné je, že propojenost v rámci sektoru přináší zájem o automatické digitální spřáhlo (ADS) a nebylo to na popud Evropské komise. Od ní přišlo pouze jaké cíle by bylo potřeba dosáhnout, tedy navýšení nákladní železniční dopravy o 50% a snížit zároveň emise o 55% k roku 2030. Jak toho dosáhnout? Právě díky automatizaci a taky přechod na digitální komunikaci. Musíme k tomu přispět tím, abychom vyšli zákazníkovi a nabízeli moderní způsob dopravy. Prvotní testy ADS proběhly ve Švýcarsku a navázala na to v roce 2019 Německá dráha (DB), která rozhodla, že půjde do projektu ADS. Ostatní země, jako Itálie, odmítli tento projekt s tím, že není momentálně realizovatelný. Podobně na tom bylo i ETCS. Průmysl to vzal jako příležitost vzít dotace a použít je na vlastní vývoj a pak to prodali a DB to odmítly, protože používaly systém LZVS. Argumentovali jeho životností. Pak Švýcarsko nasadilo kompozitní brzdové špalíky a DB je opět odmítlo. Nicméně, proběhla další analýza u DB po stavbě VRT v Porúří, kdy se ukázalo, že hluk dopravy je nepřijatelný. Proto pak nasadili kompozitní brzdové špalíky. Můžeme tedy říct, že hybatelem použití nových technologií na evropské železnici se odvíjí od toho, zda DB tyto technologie používá nebo ne.

Projekt ADS směřuje hlavně k automatizaci spojování vozů, aby nebylo závislé na lidské práci. Nepropojí vozy pouze mechanicky, ale i datově. Nabízí i řadu benefitů. Například zdraví pracovníků nebo přispění ke Green Dealu, kdy lze dosáhnout dalšího snižování emisí oxidu uhličitého, zrychlení přepojování vozů, a tedy vyšší konkurenceschopnosti, zvýšení objemu stávající infrastruktury nebo mít možnost jezdit s dlouhými a těžkými vlaky. A hlavně vytvoří spoustu pracovních míst, protože přechod na ADS bude vyžadovat řady expertů a pracovníků pro úspěch projektu. Ten je dlouhodobý a jeho implementace bude trvat. A jaké jsou předpoklady pro tuto implementaci? Zejména robustnost a spolehlivost, rychlá překládka a konkurenceschopné ceny. To pak spolu s ADS může přinést ještě vyšší spolehlivost narozdíl od šroubovky. Také pak nabízí vyšší flexibilitu a zjednodušení procesu přepojování a pak, díky digitalizaci, lze zákazníkům nabídnout nové logistické nabídky. Samotnému dopravci tím nabízí kontrolu celistvosti vlaku Ale nejvíce důležitá je diskuse v rámci železničního sektoru na celoevropské úrovni, aby se našlo co nejlepší řešení. Do budoucna by mohlo dojít ke kompletní digitalizaci veškerých úkonů spojených s nákladní železniční dopravou, což by pak mohlo přispět k větší konkurenceschopnosti vůči silniční dopravě. Bude potřeba i pro jednotlivé země připravit možnosti implementace ADS a kde investovat, tzn. udělat nákladovou analýzu.

ADS má benefit i pro trh práce, protože přechodem na automatizovanou dopravu se vytvoří nové pracovní příležitosti, bude potřeba investovat do vzdělání a rekvalifikace a přispěje k bezpečnosti práce. O tom je pak také jednat s odbory.

Do prezentace vstoupil Oldřich Sládek (ŽESNAD) s výzvou vytvořit společný dokument, tedy udělat reálný plán a tlačit diskusi z Čech a Slovenska na celoevropskou úroveň. Libor Lochman tuto výzvu kvituje a potvrzuje, že je opravdu nutné mít takovou diskusi nejen v uvozovkách doma. Rozproudila se diskuse o tom, jak je potřeba najít reálná řešení, společnou řeč a ukončit spory v rámci sektoru, aby se naše železnice mohla posunout dál. Oldřich Sládek je proti vnucování, například systému ETCS, silou ze strany EU. Libor Lochmann navazuje s tím, že je potřeba tyto věci směrem ven aktivně komunikovat, Oldřich Sládek přisazuje, že je nutné si říkat, jak věci jsou a nelhat si. Na přetřes přichází i otázka financování a debata je poměrně intenzivní. Z řad novinářů přišel příspěvek o Francii, kde pouze 9 % z celkové dopravy jde po železnici a se současnou infrastrukturou nelze navýšit tento podíl o 100 % na 18 %, ale ADS by mohlo pomoci. Oldřich Sládek oponuje, že pokud by tedy ADS instalovali, tak dopravci ztratí konkurenceschopnost.

Libor Lochman pokračuje ve své prezentaci. Odhady jsou, že bude potřeba až milion spřáhel, a to je velká výzva pro výrobce. Potom po přechodné období by měly být nasazeny hybridní spřáhla, která by měla propojit jak ADS, tak i šroubovku. Momentálně jsme ve fázi vývoje a demonstrace prvních výsledků vývoje a do roku 2025 se počítá, že tou dobou bude spolehlivost spřáhla dosažena a projekt se tak rozjede na plné obrátky. Musí se stihnout kompletní testy, výcvik pracovníků nebo vypracování celkové strategie a zvažovat další možné komponenty. Pokud se to podaří splnit, tak od roku 2026 začne nasazování spřáhla. Důležité bude připravit i financování projektu, které by mělo pak probíhat formou tendrů.

Probíhá další debata, která se vrátila k předchozímu diskusnímu tématu a je obohaceno o názor, že Češi a Slováci se musí zapojit do programových balíčků ADS – českých firem jsou zatím 3 a slovenských 2. Je nutné se aktivně zapojit. Oldřich Sládek oponuje, že to jsou spíše technické věci, tedy otázky b), c), d), ale nejdřív se musí vyřešit a) čili ten základ. Kvůli tomu prý ČD Cargo vystoupilo z projektu ER JU FAS.

Prezentace opět probíhá, tentokrát téma EDDP – otevřený program řešení ADS, kde se řešila migrace na ADS a měla za cíl řešit všechny iniciativy související s ADS. Takto fungoval od září 2020. Od 4. kvartálu 2022 bude řešit právě migraci, financování, investice a navýšit závazky a akceptaci všech zúčastněných, tyto body jsou stále otevřené.

Další diskuse naráží na možný nedostatek informací pro dopravce ze strany EDDP, ale Libor Lochmann tvrdí, že tyto informace byly rozesílány na začátku roku 2020 a že byly i meetingy k tématu. Je proti rozdělování na my a oni (DB, ÖBB) a apeluje na aktivní přístup českých a slovenských dopravců. Oldřich Sládek navazuje, že povědomí o EDDP nebylo do letošního jara a teď dostáváme ty pravdy od nich. Libor Lochmann opět oponuje, že ty informace tady byly a nelze to používat jako argument. Oldřich Sládek říká, že to je sice pravda, ale co dál? Přidávají se další, pro některé dopravce je ADS existenční otázka, zejména pro ty menší, kterým to připadá, že ty velké firmy se dohodly bez nich a teď jim to prostě daly. Leitmotiv je stále stejný, my a oni.

Prezentace pokračuje. Bude potřeba revize TSI kvůli ADS, ale jelikož ADS není tak daleko, budou vydávány pravidelné technické zprávy od ERA, aby se následně implementovaly do TSI. Jamile to bude v TSI, tak bude otázka, nakolik na to budou vázány nové a stávající vozy. Libor Lochman opět zdůrazňuje, že to není žádné my a oni a pokud chceme ovlivňovat, co v TSI bude, tak musíme být aktivní, protože ty odborníky tam zatím prostě nemáme a nesmíme zaspat. Ti velcí hráči sice budou mít silné slovo, ale i tak je potřeba u toho být a snažit se to aktivně řešit a ovlivňovat (tu podobu).

Současné související aktivity také probíhají a jedním z nich je DAC4EU BMVI, který se týká prezentace tří typů spřáhel – mechanického, pneumatického a elektrického. Ta proběhne i v Brně 25. července. Další z nich jsou ERA související s TSI, podobně jako CEN (nové standardy pro ADS).

10:45 Přestávka na občerstvení 

11:00 Pokračování prezentace Libora Lochmana

Poslední část příspěvku se týká financování a migrace. Vybraný design spřáhla – Scharfenberg – není kompatibilní se šroubovkou, a proto se předpokládá, že lokomotivy budou vybaveny hybridními spřáhly. Počítá se, že migrace proběhne v několika krocích a bude probíhat po skupinách, které jsou separovatelné, tedy step-by-step. Další krok bude ve stylu big bang, kdy budou vybaveny stovky tisíc vozů během krátké doby, ale předtím bude potřeba ty vozy připravit. Počítá se, že budou provedeny v jednotlivých revizních cyklech vozů. Jakmile budou připraveny, tak se začne s mechanickými a pneumatickými spřáhly. Pracuje se i s variantou spárování vozů, jezdily by tedy jako dvojčata. Nicméně je otázka, jak rychle to půjde, pravděpodobně nejprve hlavně přístupem step-by-step, přestrojí se, co se přestrojit dá a pak se takto přestrojené vozy spojí s kompatibilními vozovými zásilkami. A kompletní příprava musí být hotova 5-7 let dopředu (před rokem 2030). Možností je tedy několik, ale budou muset být upravovány podle nároků jednotlivých dopravců a vlastníků vozů, zároveň se musí doprava udržet a nelze na nějakou dobu ji úplně přerušit. Příprava je opravdu základ, nesmí dojít k žádným překvapením. To musí nachystat a zajistit ER JU. Pokud se to vše podaří, tak pak bude možnost upgradu na ADS typu 4+. Big bang bude možný, pokud všechna servisní centra budou připravena, protože je to obří projekt, kdy během dvou týdnů budou muset být vybaveny ADS nemalé množství vozů. Ukázka je připravena předběžně na toto léto a bude ji dělat DB Cargo.

Cost-benefit analýza (CBA) bude v rámci příprav nesmírně důležitá, aby se mohlo vyřešit financování a představit CBA politikům. Dostávají se do ní přímé vstupy a nepřímé vstupy v rámci pracovních balíčků. Mezi benefity je kapacita tratí, zvýšení kvality nebo zlepšení využití vozů. Výdaje pak budou na workshopy, komponenty či operační náklady. Všechny tyto věci je potřeba dát do celkové analýzy k vyřešení konkrétních plány financování, respektive přesvědčivé argumenty pro státy a politiky, aby to financovaly. Klíčem bude správný balanc mezi benefity a výdaji. Existuje již několik scénářů, nejlepší se zdá být SPV (Special Purpose Vehicle) pro financování, ale ideální by bylo mít jednoho centrálního manažera pro celou Evropu, kterému bude zajištěn robustní rozpočet, aby se přechod na ADS podařil. Manažer bude pak tyto finance přerozdělovat v rámci států a je to podobné jako když se zaváděl management letů (SESAR). Tam by šlo vést tuto linku i přes Green Deal – když chcete zelená letadla, tak dejte i zelené vlaky. Pokud se podaří s tímto plánem uspět na půdě Evropské komise a Evropské rady, tak je možnost pokrýt přechod z financí EU. Otázkou je i šrotovné pro vlaky – když je pro auta, tak proč ne pro vlaky? Opět v rámci Green Dealu. Ale zase je důležitá jednota v rámci EU k dosažení těchto cílů a musí být dosaženy k roku 2028. Oldřich Sládek oponuje, že není dobré nastavovat časové plány implementace ASD, pokud nemáme jisté financování a padla otázka, jak se k tomu postaví výrobci. Pokud nebudou mít peníze, tak nebude možnost připravit vozy na ASD. Oldřich Sládek je názoru, že ty finance se na 99.9 % nepodaří sehnat. Libor Lochman pak říká, že bude nutné lobbovat za scénář jednotného manažera na evropské úrovni a musíme chtít maximum z EU, aby se náklady nepřenášely příliš na zákazníky. Opět se nám rozproudila debata výrobci vozů vs. dopravci, kdy ADS je sice dobrý nápad, ale nepomáhá zvýšit efektivitu, protože se stejně musí čekat několik dní na hranicích. Nic takového na silnici neexistuje, proto je potřeba vyřešit i tyto záležitosti. Pan Haltuf přispívá s pozvánkou na pražskou konferenci v říjnu letošního roku ohledně ADS a navrhl udělat Pražskou deklaraci ohledně ADS, mít tedy jednotný výstup konference pro ostatní členské státy. Libor Lochmann tuto nabídku kvituje a pokračuje v prezentaci. 

Potřebujeme, aby ADS bylo interoperabilní, zvýšilo kapacitu a bezpečnost. Důležité bude zavedení elektrické nebo pneumatické brzdy, automatického brzdového testu, diagnostika vozidel a s tím související optimalizace údržby. Pro úspěšnou migraci pak bude dokončit celkový vývoj a musí se prokázat spolehlivost systému, zajistit centrální financování z EU než ze sektoru/státu, zajistit také dostupnost lidských zdrojů. Odezvy na big bang jsou, že to není realistické (tak rychle přestrojit takové množství vozů). V poslední řadě je doporučeno kombinovat implementaci ADS s diskovou brzdou pro lepší efektivitu.

A jaké jsou potenciální překážky? Nemáme rezervy pro masivní investice, pokud se nezajistí centrální financování z EU a nebude tak možné zapojit třeba staré vozy do ADS, spousta jich taky je na konci své životnosti, a tak by hrozil nedostatek kapacity pro zákazníky. Potom bude potřeba vyřešit i kompatibilitu co se týče elektrického napětí. Dosavadní zpětná vazba ukazuje, že se musí zkrátka zajisti centrální financování z EU a že vývoj ADS musí dokázat jeho bezpečnost a stabilitu, aby bylo atraktivní.

12:00 Andrej Lang, inženýr rozvoje a inovací, GREENBRIER Europe – příprava na přechod na automatické spřáhlo (AS) byla závazná po 1.1.1974 pro všechny nové vozy. Nicméně vozy se běžně nevyráběly s AS, nebylo to vždy nutné, například v Británii se používá při převozu železné rudy rotační výklopník. Účastníky vyváření systému ADS jsou firmy z 20 zemí a v pracovní skupině 1 EDDP jsou firmy z různých sektorů železnice, ať po stránce jejího managementu nebo výroby vozů. Technické specifikace se odvíjí od analýzy bodu závazných požadavků ADS, samotných vagonů a lokomotiv. Hybridní spřahadlo má pak hlavu pro spojení automatického spřahadla a také hák, pokud automatické spřahadlo na voze není. AS typ 1 může dělat jen mechanické spojení, typ 2 i brzdové potrubí, typ 3 pak také elektrické vedení (získá tak další použitelný příkon, zatím pouze nízkovýkonové), typ 4 datové a typ 5 pneumatické (není potřeba lidská obsluha). Pokud používáme cisterny s výbušným materiálem, tak AS má nárazník, který musí odolat síle 150 kN, aby nedošlo k potenciálnímu výbuchu.

Pak pro lepší ovládání celého systému spřáhla existuje možnost wi-fi sítě v rámci vlaku, kdy jednotlivé vagony by měly anténku pro příjem signálu. S tím proudí diskuse na téma, jak pak rozpojovat jednotlivé vozy celého vlaku a jestli tedy bude potřeba člověk. Podle přispívajících existují předpisy, kdy tam skutečně bude muset být, ale spřáhlo by mělo zamezit tomu, aby ten člověk pak musel mezi vagon, podle Andreje Langa. Na přetřes přišla i senzorika při rozpojování, jestli to je 100 %, Andrej Lang doplňuje, že pneumatické spojení (typ 5) tohle zajistí. Potom AS dokáže přenášet skrze datové spojení ještě více informací a taky 60 W elektrického výkonu. Obecně, není povinné mít dedikované senzory, protože to zkrátka zajistí spřahadlo.

Spolu s tím se chystá příprava úpravy legislativy pro snazší implementaci (TSI, EN, RID etc.) a předpokládaná životnost ADS bude 42 let. Konstrukcí se zatím zabývají 3 výrobci – Dellner (Scharfenberg), Voith (Scharfenberg) a Wabtec (vlastní systém). Princip Scharfenberg je známý více než 100 let a používá se v osobní dopravě a pak se uzpůsobil i té nákladní. Momentálně se ujednotil názor (jaro 2021) na užití hlavy firmy Dellner (Scharfenberg typ 10) – to ovšem neznamená, že firma Wabtec nebude v této oblasti dále vyvíjet/vyrábět. AS od firmy Dellner bude mít několik částí – hlava, tahadlo, odpružení a elektriku nebo data. Odpružení bude kategorie A pro standardní, C pro hydraulicke, L pro dlouhý zdvih, AX/CX s crash elementem. Maximální výška hlavy pak byla stanovena pro vozy s čelní klapkou 200 mm nad osou, proto bude nutná změna konektorů. Součástí bude systém nízkovýkonového elektrického napájení 400 V/50 Hz AC 1f, které zajistí dostatečný odpor. Spřáhlo potom musí při možné nehodě odolat nárazu o síle až 150 kN (podle RID). A konstruuje se, aby zvládlo 75 m oblouk. Pro komunikační systém existují 3 alternativy – 10BASE-T1L Single Pair Ethernet, Powerline Plus nebo Short range radio systém WIFI within couple head a probíhá debata, který použít. Řešení Powerline Plus splňuje požadavky na výšku.

Jak bude prakticky fungovat přechod na ADS? Podle zkušeností z Mannheimu (DAC4EU) to vyžaduje 12 kroků. Tedy příprava na ADS, zvednutí vagonu, příprava čelníku, přidat nové odpružení, kontrola, snížení vagonu etc., jehož výsledke je vagon s ADS. Celkově montáž zabere zhruba 10-12 hodin. Pak se doba může měnit v závislosti na počtu os.

14:15 Oldřich Sládek, CEO, ŽESNAD + Pavel Škarabela, statutory director, Wagon Services – ADS je sice správné řešení, ale je potřeba zajistit jeho financování, tak aby nepřesáhlo výnosy firem. Nechceme se stavět do opozice, ale chce to střízlivý pohled. Je to daleko větší projekt než zavádění systému ETCS a mohli by být pro firmy likvidační. Navíc se zdá být právně velmi problematické, protože je obtížně vymahatelné. Pokud by došlo na variantu big bang, tak by všechny vozy vyrobené po roce 2006 musely být odstaveny a sešrotovány. Bez dořešení schvalovacího procesu to zkrátka není možné. Nahradit takový počet vozů je nad kapacity výrobců. Přestavba vozů starých se pak jeví skoro jako nereálná, protože u nich chybí registrační doklady a také nemusí být technicky vyhovující. Pak je otázka, jak vyřešit infrastrukturu oprav, kdy by se musely značně rozšířit kapacity a technika. Omezující je i rozdělovat lokomotivy na 4 druhy podle spřáhel a dalších parametrů.

Zavádění ADS nesmí snížit objem nebo konkurenceschopnost železnice, nesmí se stát nástrojem narušení hospodářské soutěže. To se týká hlavně big bangu. ADS také nesmí představovat překážku v obchodu se třetími zeměmi. Potom je potřeba najít někoho, kdo bude zastupovat naše zájmy na platformě (EDDP) a bude problematice doopravdy rozumět. Budeme rádi, když naše body zvážíte a projdete si náš dokument.

14:30 Marián Špacír, IT consultant, sféra a.s. – pomáháme řešit a vyhodnocovat rizika, monitorovat je a dávat pravidelné výstupy. Je to jedna z klíčových věcí v železniční dopravě. Máme služby dostupné přes cloud na základě měsíčního předplatného. Získáte tak komplexní nástroj pro správu rizik díky evidenci vozidel a evidencí poruch/vyřadění. Pak máte k dispozici nejaktuálnější vyhodnocení rizik, možnost nechat si vygenerovat zprávu o nich, import a export informací etc. A hlavně, díky cloudové službě nepotřebujete žádný software. Dalšími prvky jsou například matice rizik, statistické ukazatele či předpovědi pravděpodobnosti bezporuchové dodávky. Přínos služby tkví v odbourání zátěže železničního podniku, zjednodušení sběru informací nebo neustálý dohled nad bezpečností. Můžete si objednat i další rozšíření, třeba konfiguraci na míru, mailové notifikace, analýzy na úrovni vagonu anebo umělou inteligenci pro klasifikaci poruch. Celý portál je tak komplexní pomůckou pro železniční dopravu a můžete si ho zdarma vyzkoušet v demoverzi.

Klasifikace textů probíhá s využitím umělé inteligence, aby opadla práce se zpracováním všech záznamů, které jsou reálně volný text. V první fázi se umělá inteligence pod odborným dohledem texty naučí, pak už může fungovat samostatně. Výsledek je přiřazení textu k číselníku poruch. S tím souvisí konzultační podpora, kdy po analýze navrhneme další možnosti vylepšení, a i ty můžeme následně vyhodnotit. Vyplatí se investovat do takové služby, protože pomáhá předcházet nehodám, tedy vyšším finančním ztrátám.

14:45 Miroslav Haltuf, místopředseda, Europe’s Rail JU SRG  – Horizon Europe s partnerstvím Europe’s Rail (ER) dává grantové tituly pro železnici a soustředí se na výzkum a inovace. ER bude chtít spolupracovat s dalšími organizacemi na implementačních programech. S možnostmi financování železnice souvisí i programy pro klima nebo ty národní. Horizon Europe se dělí na několik klastrů, hlavními jsou klima, energie a mobilita. Je to rámcový program Evropské komise na výzkum a inovaci a navazuje na Horizont 2020. Probíhat bude v letech 2021–2027. Evropská partnerství pak hrají prim v integračních snahách a také významně podporuje dosahování strategických cílů. Nástroj pro propojení Evropy (CEF2) byl zřízen s cílem budování, rozvoje a modernizace transevropských sítí v oblastech dopravy, energetiky a digitálních technologií, má také usnadni přeshraniční spolupráci v oblasti obnovitelné energie. CEF je otevřen jak veřejnému, tak soukromému sektoru.

Zajímavý implementační program pro železnici je Digitální Evropa, kdy má pomoci s digitální transformací a s tím spojený růst konkurenceschopnosti EU. Program pro jednotný trh je sice omezenější, ale taktéž vhodný pro železnici. Podporuje rozvoj aktivity v oblasti vstupu na trhu, statistiky atp. LIFE pak je finanční nástroj, který má za cíl pomoci s investicemi do ochrany prostředí, resp. technické infrastruktury v souladu s Green Dealem. Pro inovaci a výzkum je vhodný program EUREKA, ten je dobrý pro malé a střední podniky. Má za úkol podporovat mezinárodní spolupráci mezi evropskými průmyslovými firmami na úrovni výzkumu, to by pak mohlo zvýšit konkurenceschopnost evropského průmyslu. Podobně na tom je program Eurostars-3, který taktéž podporuje malé a střední podniky, ale uchazeči mohou být i firmy velké. Tematicky je to opět výzkum a inovace. Europe’s Rail JU je stěžení program a pokračuje v tradici Shift2Rail. Dává si za úkol urychlit vývoj a zavádění nových technologií, zejména digitálních a automatizačních, na železnici kvůli plnění Green Dealu. Momentálně má 7 základních oblastí, číslo 5 je pro nákladní dopravu (řeší i ADS).

ER by měl být schopen připravit projekt a zajisti jeho konkurenceschopnost, tedy železniční firmy. A jak vlastně začít? Firma může mít nějaké požadavky, například vývoj nového řešení a chceme ho v krátkodobém horizontu (3 roky). Teď je otázka financování, můžeme například využít financování skrze dotační titul, který si najdu, vyberu a začneme připravovat dotační projekt. Jestli ne, tak se musím ptát, jestli je projekt čistě železniční nebo ne. Pokud ano, tak Horizon Europe a tam najdeme přesně který dotační program potřebujeme. Jakmile ho najdeme, tak tam získáme i potřebné detaily. Existuje mnoho možností, jak se k dotačnímu titulu dostat a ER Vám může pomoci s celým procesem. Ale pozor, ne všechny projekty lze napsat v národním jazyce a taky je potřeba dodržovat termíny. Vždycky je lepší se připravit (svůj projekt) v předstihu s rezervou na samohodnocení. Samotná přihláška se také může lišit program od programu. Pro CEF2 je to základní charakteristika, administrativní, technické a finanční informace a také informace v souladu s evropským právem.

A jak uspět? Zeptat se sami sebe, jestli program Horizon Europe, ERJU nebo CEF je pravou volbou. Pak si musíme přečíst pravidla pro účast v jednotlivých programech. Dobrým týmům pak trvá podání přihlášky přibližně tři osoboměsíce. A zúčastněte se tzv. brokerage events, na kterých můžete objevit některé specifické možnosti financování a pomohou rozšířit síť kontaktů. Důležité je se taky naučit používat všechny portály. Další krok je se důvěrně seznámit s výzvou, protože Evropská komise je vaším zákazníkem. Třetím krokem pak bude vytvořit co nejlepší konsorcium k dosažení plodné spolupráce. Následující krok tkví v napsání přihlášky z pohledu hodnotitele, snažte se tedy, aby váš návrh byl zapamatovatelný. Upoutejte tématem a vytvořte si vztah s kontaktním místem nebo vlastním poradcem. Poslední krok – podávejte návrhy včas a nebojte se návrh podat znovu. Zlepšujte se podle zpětné vazby, kterou budete dostávat.

Co musí mít projekt CEF2, aby byl úspěšný? Je potřeba, aby projekt byl zkrátka a dobře vidět. Musí mít zřetelnou komplementaritu s jinými projekty financovanými EU. Také se musí zřetelně srovnat přidané hodnoty EU ve vztahu k ostatním navrhovaným akcím. Nesmí chybět ani zřejmá a jasná rozpočtová omezení a vyhnout se riziku dvojitého financování. V neposlední řadě musí být jasná soudržnost s ostatními projekty CEF2. A co mít nesmí? Dvojí financování – to je nejdůležitější.

Než bude projekt hodnocen, tak se zkoumá, jestli jste schopni vůbec projekt dokončit a splnili jste všechny podmínky pro čerpání dotace. Pro podmínky účasti v programu Horizon Europe a ERJU platí jedna sada pravidel pro celý cyklus. Strategie auditů je pak zaměřená na prevenci rizik a podvodů. Hodnocení návrhů může být jednostupňové nebo dvoustupňové. Jednostupňové má pouze jediný termín na odevzdání, experti hodnotí návrh samostatně a výsledné hodnocení vzniká konsenzem. Dvoustupňové se děli na dvě etapy, nejdříve se rychle vyhodnotí podle kritérií excelence a dopadů a pak je teprve druhá etapa, kdy expert hodnotí pod dozorem supervisora. Následuje panelové přezkoumání a určí se konečné pořadí návrhů. Standardní kritéria jsou tedy dokonalost, dopad a kvalita a efektivita implementace a podle nich dostanete výsledek. Existuje taky možnost si projekt sami ohodnotit skrze self-evaulation form. Nicméně je šance se proti výsledkům odvolat za předpokladu podání solidního argumentu, málokdy se dá ovšem uspět. Synergie mezi projekty je nesmírně důležitá. Někdy také může dojít k tomu, že je potřeba externího hodnocení/analýzy, například CBA. Když se vše podaří, tak dojde k podpisu grantové smlouvy.

16:20 Jana Galllikova, VIACARE – definice vážní nehody je každá srážka nebo vykolejení vlaku, při které zahyne minimálně jedna osoba. Proto to řeší KKHB. Ta má řadu legislativních požadavků. V důsledku tabulkových požadavků uvedených v normě nejsou výrobci povinni zpětně identifikovat SSM. Co je pak potřeba analyzovat? Způsob poruchy či scénář dopravy a k tomu je pak nutné pravidelné monitorování, audity nebo prověřovat způsobilost personálu. Více pak najdete na našich stránkách a přiložených dokumentech. Závěrem bych vás rada pozvala v říjnu 2022 na setkání subjektů a příznivců VIACARE v Château Gbeľany.  

16:40 Erika Šaranová, ERED – je potřeba 100 % navýšit činnost v oblasti kontroly na železnici, zejména vozidel. Vnímáme potřebu vzdělání zaměstnanců pro větší účinnost v této oblasti. Několikrát jsem museli oslovit přímo vlastníky vozidel, aby se vyjádřili k otázkám bezpečnosti a kontroly z důvodu její nedostatečnosti. Co by mohlo pomoci je efektivnější financování, protože jinak si hrajeme s nebezpečím nehod. Dokonce jsme se setkali s názory, že investice do oblasti bezpečnosti a kontroly jsou zbytečné. Naše společnost proto vznikla, abychom pomohli k větší bezpečnosti a je to de facto služba jak pro dopravce, tak pro vlastníky vozů. Klademe důraz na kvalitu a vyhodnocení situace k podání co nejlepšího řešení. Nesmíme opomenout ani údržbu vozů, což je zároveň i ekonomická položka.

17:00 Konec semináře

Děkujeme Vám, našim čtenářům, za sledování živého zpravodajství a těšíme se u dalších železničních akcí! Na shledanou!