_2.jpg)
foto: RAILTARGET/Digitální automatické spřáhlo (DAC)
Zavádění DAC v nákladní železnici EU čelí kritice: chybí standardy, rostou náklady a interoperabilita systému je stále nejistá.
Zavádění digitálního automatického spřáhla (DAC) má být jedním ze zásadních kroků na cestě k modernizaci evropského železničního carga. Projekt má přinést větší bezpečnost, vyšší míru automatizace a ekologičtější provoz spolu s dlouhodobými finančními úsporami pro nákladní dopravce. Jak ovšem uvádějí někteří odborníci, celý systém je stavěný tzv. „od komína místo od základů“ – hrozí tak, že ze zmiňovaných výhod zůstanou jen plané sliby.
Psali jsme
Na summitu RailFreight 2025 v Gdaňsku se znovu rozvířila debata o digitálním automatickém spřáhlu (DAC). Zatímco jeho technologické výhody…
Chybějící standardy brzdí rozvoj DAC v nákladní železnici
Podle expertů je základní problém jasný: chybí podrobné technické specifikace a celková vize systému DAC. Na trhu nákladní železniční dopravy zaznívají kritické hlasy směrem k Evropskému programu EDDP (European DAC Delivery Programme), který prosazuje zavádění DAC přednostně na nákladní vozy, aniž by předtím vyřešil dosazení hybridního spřáhla na nové lokomotivy. Hrozí tak, že nákladní vozy nebude v praxi čím tahat. DAC přitom není jen spřáhlo – zahrnuje vzduchové, elektrické a datové prvky, které musí společně fungovat.
Kolik bude stát modernizace železničních vozů na DAC?
Výhrady zaznívají také k ekonomické stránce projektu, která je stále nejasná. Skutečné náklady na zavedení DAC se podle zkušeností ze Švýcarska mohou vyšplhat až na 45 000 EUR za vůz, jak uvedl magazín RailFreight. Není ani zcela jasné, zda odhady zahrnovaly i digitální a elektrické komponenty, jako jsou řídící jednotky, snímače, počítače nebo akubaterie. Ty totiž mohou cenu navýšit o dalších až 36 000 EUR, zohledníme-li celkovou fyzickou životnost vozů (40–50 let).
Samostatnou kapitolou zůstává otázka návratnost investic do DAC. Přibližně polovina očekávaných přínosů je založena na snížení emisí CO₂ ze silnice, které však DAC nezajistí bez širší změny dopravní logistiky. Předpokládaná návratnost do 10–20 let tak zůstává sporná. Nelogické je podle odborníků také zavádění DAC u starých dieselových lokomotiv, a to s ohledem na požadavky Evropské unie na uhlíkovou neutralitu do roku 2050, ale i na ekonomickou nevýhodností takové investice.
Psali jsme
DAC má proměnit nákladní vlaky k nepoznání. V Německu probíhá zátěžové testování, které rozhodne o dalším využití digitálního spřáhla v evropské…
Testování DAC mimo reálné provozní podmínky
Mezi další problémy, o kterých se na trhu železničního carga hovoří, je současné testování DAC, které probíhá pouze na trasách mezi body A a B – bez ranžírů, posunu a nárazového spojování (tzv. třískání) vlaků. Takový průběh testování však neodpovídá skutečnému zatížení vozů v provozu. DAC je proto třeba testovat v náročnějších podmínkách, aby bylo patrné, jak bude fungovat v každodenním posunu.
Specifickou výzvou jsou technické limity montáže DAC. Podle posledních dostupných dokumentů nebude možné na vozech cokoliv přivařovat, kvůli řadě technických norem a nejasnostem okolo použitých materiálů. Veškeré kabely, baterie i drobné prvky musí být na vozech přichyceny pouze pomocí šroubů, čímž dochází k omezení konstrukčních možností. S tím souvisí také propady ve výrobě oceli v celé Evropské unii. Česko například loni zaznamenalo propad o 25 % oproti loňskému roku a o 50 % oproti roku 2021, jak uvedly Seznam zprávy. Zhoršující se dostupnost oceli může způsobit vyšší náklady na výrobu spřáhel.
Psali jsme
Digitální automatické spřáhlo má za sebou úspěšné testování v reálném provozu. V rámci projektu DAC4EU ujel testovací vlak DB Cargo přes 9…
Napětí, brzdy, vyšší náklady a úbytek práce: DAC naráží na další problémy
Zavedení napětí 400 V pro DAC s sebou nese bezpečnostní rizika a možné zvýšení nákladů. Ačkoliv byla volba napětí zprvu považována za dílčí otázku, v praxi může mít zásadní dopad na bezpečnost, údržbu i schvalování celého systému. Experti proto doporučují využití elektropneumatické brzdy (EP), která by mohla zvýšit propustnost tratí a bezpečnost. Ačkoliv ale EDDP uznává výhody EP, její samotné zavedení oddaluje – zřejmě kvůli nutnosti přeplánování infrastruktury.
Důležitou, byť méně nápadnou součástí implementace DAC je i její sociální dopad – zejména na profesi posunovače. Jejich počet v Evropě v posledních letech výrazně klesá a DAC ohrožuje zbývající pozice. Tento trend souvisí s celkovým úbytkem soukromých vleček, jejichž počet se v Německu mezi lety 1995–2023 snížil až o 80 %, jak uvedla Allianz pro Schiene.
Psali jsme
Švýcarsko patří k zemím s významným podílem železniční nákladní dopravy. Patří také tradičně k lídrům nových technologií. Švýcarský pohled není ovšem čistě…
DAC jako příležitost i riziko: Je třeba stavět od základů
Odborníci často nejsou kritičtí k DAC jako takovému. Řada z nich naopak chválí pokusy o nutnou celoevropskou standardizaci systému, čímž má být zajištěna bezproblémová interoperabilita v železničním cargu. EDDP standardizaci příliš nepodporuje, jelikož údajně omezuje konstruktéry při vymýšlení spřáhla. Podle odborníků by však standardizace přinesla výrazné úspory v rámci údržby, jelikož dopravci by nemuseli řešit opravu několika různých variant spřáhla.
Digitální automatické spřáhlo má jistě velký potenciál zásadně změnit nákladní železnici k lepšímu. Zásadní je ale jasná vize při jeho zavádění, včetně definice technických požadavků, pečlivého výpočtu nákladů na implementaci a testování v reálných podmínkách. Nejprve je proto třeba vybudovat pevné základy železniční digitalizace a až potom přistoupit k samotné implementaci v ostrém provozu.