Železniční velikáni: Z bídy na vrchol. Riggenbach umožnil železnici překonávat hory

Skoro každý jel někdy v životě „zubačkou.“ Málokdo však ví, kde se vůbec vzala, a že autorem první ozubené dráhy v Evropě je vynalézavý Švýcar francouzského původu Niklaus Riggenbach. Muž, jehož cesta k železnici byla plná náhod a šťastných rozhodnutí.

Vyrostl z chudoby

Na začátku našeho příběhu se píše rok 1817 a my se nacházíme v Alsasku, které je již skoro dvě staletí součástí Francie, jež nyní prochází těžkými časy. Je to pouhé dva roky, co definitivně skončily napoleonské války a „uzurpátor“ byl deportován na ostrov Svatá Helena. Francie, vyčerpaná válkami a dlouhou krvavou revolucí, prochází obdobím restaurace, která se ji snaží probudit zpět k životu.

V těchto těžkých časech přichází na svět chlapec, který má pomoci železnici zdolat vysoké hory, ale to je nyní hudba daleké budoucnosti. Teď je rok 1817 a my jsme v Alsasku, kde v městě Guebwiller přichází na svět Niklaus, syn majitele cukrovaru Niklause Riggenbacha, jehož rod pochází ze švýcarského Rünenbergu, a Gertrudy rozené Landererové.

Osud však není k Niklausovi na počátku života nikterak přívětivý. Podnik jeho otce prochází těžkými časy kvůli stále rostoucí konkurenci, které jej přivedou až na pokraj krachu. Aby toho nebylo málo, Niklausův otec onemocní nervovou chorobou, na kterou následně předčasně umírá a zanechává tak svou manželku s osmi dětmi samotnou a bez prostředků.

Ve svých 10 letech odchází Niklaus Riggenbach jakožto nejstarší syn studovat do Basileje, kde bydlí u své babičky. Sám sebe ve své autobiografii hodnotí jako průměrného žáka. O nějakou dobu později přichází do Basileje i jeho matka Gertrud, která si je vědoma břemene, jež padlo na její bedra smrtí manžela. Rozhodnutá postarat se o své děti a plná znovunabyté energie otvírá obchod Witwe Riggenbach, který i sama vede.

Mezitím Niklaus ve svých 16 letech úspěšně zakončuje studium na mechanika. Na otázku, co s životem dál, nachází poměrně brzy odpověď. Odchází zpět do Francie, navzdory přáním své matky, která si přeje, aby jí pomáhal doma. V roce 1836 tak odchází do Lyonu, kde se živí jako soustružník.  Následně odchází do Paříže. Navštěvuje tam večerní školu, aby se zdokonalil především v matematice a fyzice.

Budu železničářem

Klíčová událost jeho života se má udát právě v Paříži. Je rok 1839 a ve francouzské metropoli je slavnostně otevřena železniční trať Paříž – St. Germain. Této ceremonie je přítomen i Niklaus, jehož zcela ohromí. V tento moment si stanovuje nový životní cíl, chce vyrábět lokomotivy.

Netrvá příliš dlouho a Niklaus začíná svůj cíl přeměňovat v realitu. Roku 1840 odchází do německého Karlsruhe (pozn.: Bádensko, jehož je Karlsruhe součástí, je již od roku 1815 součástí Německého spolku), kde nastupuje do strojírny Keßler. Ta je jednou z prvních strojíren na evropském kontinentu, zabývajících se výrobou parních lokomotiv. Niklaus se projevuje jako nesmírně talentovaný a po firemním žebříčku neobyčejně rychle stoupá. Podniku se velmi daří, neboť v následujících letech vyprodukuje bezmála 150 lokomotiv.

Pracovní dráha není jediná, na které se Niklausovi daří. V osobním životě zažívá rovněž šťastné okamžiky, jelikož si v roce 1847 bere za ženu basilejskou slečnu Emmu Socinovou, která je o 7 let mladší než Niklaus. O pouhý rok později se jim narodí i jejich jediné dítko, je to chlapec, dostane jméno Bernhard a později se stane univerzitním profesorem.

My se ale vraťme zpět k Niklausovi. Je rok 1853 a jako 36letý je jmenován ředitelem nově vzniklé švýcarské dílny „Schweizerischen Central-Bahn“ v Oltenu. Její vznik velmi úzce souvisí s výstavbou nové trati, jež si klade za cíl spojit Basilej právě s městem Olten. Tato velmi rychle prosperující dílna vyrábí vše od lokomotiv a vagónů, přes výhybky a návěstidla, až po železniční mosty. Po pár letech dílna zaměstnává přes 500 lidí a stává se jednou z největších v celém Švýcarsku.

Vzhůru k výšinám

Jen jedna věc nedá Riggenbachovi spát. Stále více ho totiž fascinuje otázka, jak může železnice spolehlivě zdolat vyšší hory, jimiž je švýcarské území doslova poseto. Riggenbach se rozhoduje, že tento problém vyřeší ozubnicovou železnicí, a tak si v roce 1863 nechává ve Francii patentovat (pozn.: relativně mladá švýcarská republika, znovu ustanovená Vídeňským kongresem v roce 1815, stále ještě nemá vlastní patentový systém) vlastní systém evolventního (ozubeného) soukolí. Následně pobyde několik let v USA, které ho ohromí.

Po návratu do Švýcarska je čas na jeho životní projekt první horské železnice v Evropě. Mezi lety 1869-1871 staví spolu se svými společníky ozubenou železnici z městečka Viznau na Staffelhöhe, která je následně prodloužena v roce 1872 až na horu Rigi vysokou 1798 metrů. Železnice je dlouhá 6,85 kilometru, na kterých překoná neuvěřitelných 1317 výškových metrů. Její „žebříkový“ princip, který sám Riggenbach navrhl, je ve své podstatě jednoduchý. Jde o dvě malé ocelové kolejnice uprostřed koleje, které jsou spojené příčkami, v nichž se pohybuje poháněné ozubené kolo. Nutno podotknout, že se Riggenbach při stavbě inspiroval americkou horskou železnicí na Mount Washington, která vznikla krátce předtím.

Jeho největší životní dílo je tímto dokonáno, Niklaus splňuje svůj hlavní životní cíl a nyní už jej chce jen rozvíjet. Spolu s Oliverem Zschokkem je jmenován ředitelem nově vzniklé Mezinárodní společnosti pro horské železnice v Arau. Ta pod jeho vedením buduje další ozubnicové železnice, mimo jiné i tu mezi Arthem a horou Rigi, která je známá pod názvem Rigibahn a dodnes funguje jako turistická atrakce. Kromě toho projektuje mosty či lokomotivy.

Nichlausovy plány částečně hatí hospodářská krize, která začala již v roce 1871 krachem na vídeňské burze (pozn.: tato krize byla způsobena podobně jako Velká hospodářská krize v roce 1929 nadvýrobou). V roce 1880 pak v důsledku této krize Mezinárodní společnost pro horské železnice zaniká.

Nyní již poučený Niklaus nechce nechat další věci náhodě, či na rozhodnutí druhých, a rozhoduje se, že si díky svému vysokému renomé může dovolit pracovat jako inženýr na volné noze. Toto rozhodnutí se ukazuje jako riskantní, ale správné. Ze své kanceláře v Oltenu plánuje železnice na několika kontinentech. Takto pracuje až do roku 1889, kdy odchází do penze. Tři roky předtím ještě vydává autobiografii Vzpomínky starého mechanika, načež roku 1899 umírá ve věku 82 let.

Tím končí příběh muže, který se do železnice zamiloval až ve vyšším věku, ale o to intenzivněji. Jeho vynalézavost vedla k rozmachu ozubené železnice, která přispěla k rozvoji horského turismu. Odkaz muže, který zdolal hory po kolejích, nikdy nezmizí a my z něj dodnes můžeme těžit.

Zdroj: Rigi historic, Deutsche biographie, Standseilbahnen