Železniční velikáni: Parní lokomotiva z roku 1946 válcuje současné elektrické vlaky

André Chapelon, tak zní jméno muže, který přivedl svou pílí a kreativitou parní lokomotivy na vrchol. Svou vytrvalou prací dokázal vyvinout ty nejvýkonnější parní lokomotivy. Stopku mu vystavily až limity parního pohonu. Jaký byl příběh tohoto inspirativního génia? Na to se podíváme v novém díle seriálu o železničních velikánech.

Proměnlivá doba

Je říjen roku 1892 a my se nacházíme v obci Saint-Paul-en-Cornillon v jihovýchodní části Francie. Právě zde se narodí na svět chlapec, který ponese jméno André Chapelon. Období, do něhož se chlapec narodí, lze hodnotit jako jedno z nejšťastnějších, které Evropa doposud zažila. Nejinak je tomu i ve Francii. Uplynulo již více než 20 let od pádu Napoleona III. a jeho císařství. Francouzská republika, stejně jako většina Evropy, prochází obdobím míru a prosperity, která v historii neměla obdoby. Kvalita života se zlepšuje, krajinou se stále rychleji prohání parní lokomotivy a zanedlouho se člověk poprvé proletí letounem. V Evropě je zkrátka prosperita patrná z každého rohu. Jen málokdo tuší, že je to pověstné ticho před bouří a veškerý blahobyt se brzy promění v peklo, které přinesou 2 velké války a hospodářská krize ve 20. století.

My se ale vraťme za Andrém do Francie. Ten začíná studovat na prestižní univerzitě École centrale Paris, kde bude vynikat především v matematice a přírodních vědách. Vše nasvědčuje tomu, že André studia brzy dokončí, ale okolnosti budou proti. Studia mu přeruší 1. světová válka, do níž se sám André, stejně jako naprostá většina jeho vrstevníků, aktivně zapojí. Ve francouzské armádě bude sloužit na pozici dělostřeleckého důstojníka.

Po konci války se vrátí roku 1919 zpět na školu, kterou v roce 1921 úspěšně dokončí. Prakticky okamžitě po dokončení studií nastupuje do železniční společnosti zajišťující železniční spojení mezi Lyonem, Paříží a středomořím (Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) jakožto praktikant v oblasti kolejových vozidel a motorů v lyonském depu. Navzdory jeho dobré práci se společnosti jako celku příliš dařit nebude, a když mu přijde nabídka na změnu zaměstnavatele, nebude příliš dlouho váhat.

Čas na práci

Roku 1924 se tak stane zaměstnancem společnosti zabývající se telefony. Tam se velmi rychle vypracuje na pozici asistenta ředitele. Tato práce však nebude ani zdaleka naplňovat jeho touhu po kreativitě. Není proto velkým překvapením, když svého zaměstnavatele opět změní již roku 1925. Nastoupí do železniční společnosti Chemin de Fer de Paris à Orléans, kde bude velmi úzce spolupracovat s finským inženýrem Kyösti Kylälou. Společně budou pro společnost navrhovat nové parní lokomotivy. Tou vůbec první bude lokomotiva číslo 4-6-2, která bude navzdory prvotní skepsi řady odborníků nakonec slavit úspěch. Nejinak tomu bude i u dalších lokomotiv, pod nimiž bude André podepsaný.

André se bude od většiny dobových designerů v jedné věci značně odlišovat. Zatímco obvyklá praxe té doby je založena na metodě pokus-omyl, André se bude pokoušet své stroje pochopit, porozumět jim. Je pro něj nadevše důležité rozumět tomu, proč některé konstrukce fungují lépe než jiné. Za tímto účelem bude André provádět celou řadu testů. Odměnou mu budou pravidla, díky kterým nebudou mít jeho konstrukce konkurenci.

Jednou z největších předností jeho strojů bude dobrá účinnost.  Ta umožní dosáhnout poměrně vysokého výkonu i u relativně malých lokomotiv. Po roce 1929 se začne věnovat i přestavbě lokomotiv. Přestaví mj. řadu lokomotiv od inženýra Alfreda de Glehna. Na lokomotivách optimalizuje průtok páry a zdokonalí výfukové systémy. K tomu použije i svůj vlastní vynález, výfuk Kylchap.

Kromě vnitřku lokomotivy se bude André intenzivně zabývat i stykem kolo-kolejnice. Bude studovat především jízdní vlastnosti styku ocelového kola s ocelovou kolejnicí při různých rychlostech. Jeho poznatky budou využity o mnoho let později u francouzských vysokorychlostních vlaků TGV.

Až na vrchol

Jeho poznatky se naplno projeví už u rozsáhlejší přestavby lokomotivy Pacific 4521 na 4-8-0, která je dokončena v srpnu 1932. Úspěch této práce povede k dalším jedenácti přestavbám na lokomotivy s čísly 4701-4712 (později 240 701 - 240 712). Tyto lokomotivy budou dosahovat velmi vysokých výkonů. Řada jím navržených lokomotiv se bude vyvážet i do jiných států, mj. do Brazílie či USA. Spolupracovat s ním budou i Československé státní dráhy. Ty s ním budou konzultovat výrobu lokomotivy ČSD 476.0.

Vrcholem jeho snahy bude model lokomotivy 242 A1, která bude podle řady odborníků představovat vrchol ve vývoji parních lokomotiv. Ta vznikne přestavbou lokomotivy Etat 4-8-2. Na lokomotivě se projeví mnoho Andrého vylepšení včetně trojitého výfuku Kylchap, dvojitých vysokotlakých ventilů a ventilů Willoteaux na nízkotlakých válcích. Lokomotiva dokončená v roce 1946 s výkonem 5500 koňských sil bude výkonnější než soudobé francouzské elektrické lokomotivy, což povede v důsledku ke spěšnému přepracování designu nových elektrických lokomotiv a zvýšení jejich výkonu o dalších 1000 koňských sil (750 kW).

Za své celoživotní služby nejen francouzské železnici bude roku 1971 André jmenován viceprezidentem Stephensonovy železniční společnosti. André zemře roku 1978 ve věku 85 let. Ze světa odejde génius, který dovedl parní lokomotivy na pomyslný vrchol. Ačkoli se na něj řada inženýrů pokusí v blízké budoucnosti navázat, jeho lokomotivy budou pro parní pohon prakticky nepřekonatelné. André jejich potenciál s předstihem vyčerpal a v mnoha směrech možná i překonal. I proto páře již brzy ve většině zemí odzvoní v běžném provozu hrana.

Zdroj: Coalition for Sustainable Rail, 5AT.CO.UK