foto: Wikimedia commons/Cinabrium/Public Domain/Livio Dante Porta s posádkou parníku Santa Cruz
Livio Dante Porta byl jedním z mála železničních inženýrů, kteří podporovali parní pohon lokomotiv. Proč v nich spatřoval vhodnější alternativu ke spalovacím motorům a jaké, mnohdy bizarní, inovace parní trakci přinesl?
Rodilý Argentinec
Na začátku našeho příběhu se nacházíme ve městě Paraná na severovýchodě Argentiny. Studia absolvuje na Národní univerzitě Litoral v Rosariu, kterou dokončil v roce 1946 ve věku 24 let. Abychom lépe pochopili argentinskou situaci, vydejme se na krátký výlet do argentinské historie.
Argentina je stejně jako mnoho dalších území v Latinské Americe již od počátku 16. století kolonizována Španěly. Tento stav vydrží až do 19. století, kdy Španělsku začne docházet dech. Na moři nedokáže držet krok s jinou velmocí, Velkou Británií. Španělské situaci nepomohou ani napoleonské války, během nichž bude ve Španělsku vládnout loutková vláda, v jejímž čele stane Napoleonův bratr Josef Bonaparte. Proti němu bude nicméně stát silný odboj, jehož odpor ho bude neustále pronásledovat. Po Napoleonově pádu se moci ve Španělsku opět chopí Bourboni. Právě toto období bude pro španělskou pozici v Latinské Americe klíčové.
V roce 1810 proběhne v Argentině tzv. „Květnová revoluce“, v rámci níž nabude existence samostatného státu reálný obrys. K nezávislosti bude muset Argentina ujít dlouhou krvavou cestu opředenou nejen válkou se Španělskem a dalšími zeměmi Latinské Ameriky (rozpad impéria obvykle chodí ruku v ruce spolu se spory nově vzniklých zemí o území), ale i válkami občanskými proti domácím podporovatelům kolonialistů. Nový stát bude vyhlášen roku 1816. I ten však budou provázet vnitřní a vnější ozbrojené konflikty. Relativní klid přinese novému státu až rok 1861, rok, ve kterém se ukotvily kořeny moderního argentinského státu. Právě v této době relativní stability a prosperity země dojde i k výstavbě prvních železničních kilometrů v zemi. Do roku 1920 bude délka železniční sítě v zemi dosahovat 47 000 km. To je dosti vysoké číslo a zároveň i optimální čas k návratu za naším velikánem.
Psali jsme
Příběh japonské železnice je skutečně fascinující a plný inovací. Jeho vrcholem jsou určitě Šinkanseny, které se staly ikonou moderního železničního…
Evoluce místo revoluce
Po ukončení studií se Livio začne věnovat parním lokomotivám. To je vcelku logická volba pro mladého inženýra, neboť v roce 1946 jsou klasické parní lokomotivy v závěrečné fázi svého vývoje, byť se nad nimi vznáší velká neznámá v otázce budoucnosti. Jako více než silný konkurent se totiž ukazují spalovací pohon i elektrická trakce. Právě v tomto období zároveň vznikají královny parní trakce, které Livia výrazně inspirují. Zmiňme nesmírně silnou americkou lokomotivu Niagara 4-8-4 nebo nejsilnější evropskou lokomotivu 242 A1, vrcholné dílo Liviova francouzského vzoru Andrého Chapelona a jednu z největších konkurentek nastupující elektrické trakce.
Livio své první projekty realizuje v Argentině. Pokouší se navázat na Chapelonovu práci a dokázat, že potenciál lokomotiv poháněných parou je mnohem dál, než si myslí většina dobových inženýrů. Parní trakci pomůže kromě své vytrvalosti i jeho metoda navrhování lokomotiv, kterou budou jeho žáci nazývat „holistickou" metodou navrhování. Při návrhu parních lokomotiv je dle Livia nezbytné brát v úvahu nejen vlastní zefektivnění vnitřního fungování lokomotivy, ale také ekologické, sociální a ekonomické zájmy. Zároveň se spíše než na design úplně nových lokomotiv bude zaměřovat na zefektivňování těch stávajících.
Příkladem budiž i jeho první projekt, kdy rekonstruuje lokomotivu Pacific na nesmírně výkonnou lokomotivu 4-8-0 s názvem „Argentina". Roku 1957 se přestěhuje Livio do Patagonie, kde přijme pozici ředitele uhelné železnice Rio Tubio. Pro ni mj. vylepší americké lokomotivy Mitsubishi 2-10-2 tak, že se stanou jedním z nejvýkonnějších typů parních lokomotiv, které kdy jezdily kdekoli na světě. Tyto lokomotivy vydrží v provozu až do roku 1997. Sám Livio se roku 1970 stěhuje do Buenos Aires, kde bude vedoucím katedry termodynamiky na Národním technologickém institutu.
Ceněný odborník
Jeho renomé se postupně rozkřikne do celého světa. Není tak velkým překvapením, když je roku 1980 pozván do USA společností American Coal Enterprises, aby pracoval na vývoji nové generace těžkých nákladních parních lokomotiv. Od projektu ale nakonec bude upuštěno. V roce 1999 se mu povede mistrovský kousek. Přestaví kubánskou lokomotivu 2-8-0 tak, aby mohla jezdit na spalování různých levných paliv, včetně zbytků drcených slupek cukrové třtiny. Tato spolupráce se mu zalíbí, a tak bude Livio až do své smrti spolupracovat s kubánskými inženýry na vývoji mladších sester této lokomotivy, od čehož si sliboval vznik jedné z nejlevnějších železničních lokomotiv na provoz i údržbu.
V posledních letech Liviova života budou jeho rady vítány na mnoha místech ve světě. Jeho poradenství si objedná mj. švýcarská společnost Sulzer či známý britský parní inženýr David Wardale.
Livio naposledy vydechne v červnu roku 2003. Na světě po sobě zanechá manželku Anu Marii, se kterou měl 4 děti. Livia však přežijí pouze 2 z nich, neboť jejich jediná dcera byla unesena a nikdy nebyla nalezena a 1 ze 3 synů zemřel v mládí na rakovinu. Sám David Wardale shrne Liviův život následovně: „Pokračoval v pokusech všude tam, kde byla alespoň poloviční šance, že se pára znovu rozjede."
Zdroj: The Guardian