Železniční (r)evoluce: Železnice v Bosně a Hercegovině se po stoletém vývoji vrátila zpět do dob Rakouska-Uherska

Bosna a Hercegovina na kolejích času. Objevte příběh železnice, která vznikala na křižovatce kultur a vlivem tragických událostí se vrátila zpět do doby habsburské.

Bosenský příběh

Bosna se nachází na počátku středověku na přímé hranici mezi západní katolickou a východní pravoslavnou kulturou. Zatímco sousední Chorvatsko či Uhersko jsou zeměmi katolickými, Srbsko či Byzantská říše jsou pravoslavné. Bosna se s touto situací vyřídí po svém. Založí vlastní nezávislou bosenskou církev. Ta bude kombinovat prvky a kulturní tradice katolicismu i pravoslaví. Oběma větvemi křesťanské církve však bude považována za kacířskou. Navzdory nevelké oblibě za hranicemi bude bosenská církev stejně jako bosenský stát prosperovat, což přinese vymanění se z vlivu nejen byzantského, ale i uherského či srbského.

Území Bosny získá nezávislost na okolních mocnostech koncem 12. století. Roku 1326 se k němu připojí i území Hercegoviny, čímž vznikne bosensko-hercegovský stát. Zatímco v Bosně bude převládat, jak jsme již zmínili, bosenská odnož křesťanství, Hercegovina se profiluje spíše jako pravoslavná. Vyvrcholením tohoto zlatého věku Bosny a Hercegoviny bude vláda Štěpána Tvrtka na konci 14. století. Během ní se z Bosny a Hercegoviny stane nejmocnější stát západního Balkánu. Po jeho smrti to však půjde z kopce. V regionu začne sílit vliv Osmanů. Obava Bosny a Hercegoviny o samostatnost zajde tak daleko, že se rozhodne zříci se bosenského náboženství, aby získala podporu ze strany papeže.

Ani tyto snahy však nezachrání ztracenou situaci. Roku 1463 Osmané ovládnou území Bosny a o několik let později i území Hercegoviny, čímž začne 400 let dlouhá nadvláda islámské mocnosti. Zahájena bude islamizace, nicméně ne nucená. Pravoslavná církev bude Osmany tolerována, ovšem za určitých omezení. Její vyznavači kupříkladu budou muset platit speciální daně, které se muslimských obyvatel týkat nebudou. Osmané Bosnu zvelebí, vznikne zde řada nových komunikací, lázní, mešit a dalších hodnotných staveb. Na rozdíl od většiny okolních balkánských zemí se islám mezi obyvatelstvem Bosny udrží poměrně ve velkém i po pádu Osmanů.

Ten přijde vlivem oslabování moci Osmanské říše na konci 19. století. Bosna a Hercegovina však samostatnost nezíská. Správou nad ní bude roku 1878 na Berlínském kongresu pověřena jiná mocnost, Rakousko-Uhersko. Jak historie ukáže, bude se jednat pro tuto středoevropskou velmoc spíše o Pyrrhovo vítězství. Monarchie zahájí velkou industrializaci země, načež ji roku 1908 oficiálně připojí ke své monarchii. Jak zrádný Balkán je, se naplno Rakousku-Uhersku ukáže již o 6 let později, kdy bude při své návštěvě Sarajeva za přičinění Srbskem podporovaných separatistů zavražděn následník habsburského trůnu František Ferdinand d’Este se svou manželkou Žofií, což zavdá záminku k vypuknutí 1. světové války.

Po konci 1. světové války bude vytvořeno Království Srbů, Chorvatů a Slovinců, jehož součástí je i Bosna a Hercegovina. To bude roku 1929 přejmenováno na Jugoslávii. Během 2. světové války bude Jugoslávie dobyta nacistickým Německem a fašistickou Itálií. Proti nim v Jugoslávii vznikne silné odbojové hnutí. Po válce Jugoslávii ovládnou komunisté v čele s Josipem B. Titem. Oproti ostatním komunistickým režimům ve východní Evropě bude Jugoslávie udržovat kontakty se západními zeměmi a ekonomická situace v zemi bude mít vzestupnou tendenci.

V potírání odpůrců však Tito bude patřit zejména ze začátku své vlády k těm nejbrutálnějším ve východním bloku. Vyvrcholením Titových snah o vzestup země bude konání zimních olympijských her v roce 1984 v Sarajevu.

Po Titově smrti a pádu komunistických režimů v Evropě to však začne jít z kopce. Na řadu přijde rozpad Jugoslávie, který však přinese krveprolití. Srbové se s rozpadem odmítnou smířit, a tak jim po odtržení Slovinska a Chorvatska přeteče trpělivost. Když Bosna a Hercegovina na základě referenda vyhlásí nezávislost, přijde hotová spoušť. Jugoslávská armáda ovládaná Srby napadne Bosnu a Hercegovinu, údajně aby ochránila tamní srbskou menšinu před útlakem. Srbský vůdce Slobodan Miloševič v Bosně a Hercegovině rozpoutá peklo, které rychle přeroste v genocidu. Masakr ve městě Srebrenica otevře OSN oči. Ta pověří NATO k zásahu v konfliktu. Zásah NATO přivede všechny strany k mírovému stolu. Uzavřena bude smlouva o rozdělení země na 2 samosprávné celky, kdy 51% území Bosny a Hercegoviny připadne Chorvatsko-muslimské federaci a 49 % země bosenským Srbům.

Doba rakousko-uherská

Železniční historie se na území Bosny a Hercegoviny začíná psát roku 1872, kdy je dokončena 101,6 km dlouhá trať z Banja Luky do Dobrljiny na severní hranici země. Tato trať je součástí projektu výstavby železnice z Vídně do Konstantinopole (dnes Istanbul). Poté co získá Rakousko-Uhersko roku 1878 kontrolu nad Bosnou a Hercegovinou, zahájí zde mohutnou výstavbu železniční sítě. Důvod výstavby bude spíše praktický, umožnění zásobování rakousko-uherské armády. Ještě roku 1878 je zahájena výstavba úzkorozchodné trati s rozchodem 760 mm z Bosenského Brodu do Sarajeva. Rovněž je zřízeno c. a k. Ředitelství bosenské železnice, v jehož čele stane inženýr Johann Tomášek.

Rakousko-Uhersko bude tlačit zejména na co nejrychlejší dokončení úzkorozchodných tratí. Trpět tak bude především kvalita provedení a celková technická úroveň, která bude velmi nízká, na nějaké plánování nebude čas. Důsledkem možná až nesmyslného tlaku na co nejrychlejší dokončení sítě bude extrémně dlouhá jízdní doba. Vždyť mezi 143 km vzdálenými městy Bosenským Brodem a Zenicí se pojede neuvěřitelných 15 hodin. Celá trať mezi Sarajevem a Bosenským Brodem s délkou 270 km bude uvedena do provozu roku 1885.

Jako další se rakousko-uherská vláda rozhodne vybudovat trať směrem na jih přes Mostar až na pobřeží. Velký problém na úseku mezi Sarajevem a Mostarem vytvoří Ivanské sedlo, v němž bylo nutné na velmi krátké vzdálenosti vystoupat o více než 600 výškových metrů. Stavitelé se s tímto na první pohled obtížně překonatelným problémem vypořádali pomocí ozubnice inspirované dílem švýcarského génia Romana Abta. V nejstrmějších úsecích bude stoupání přesahovat 60 promile. Propojení Sarajeva s Jaderským mořem bude dokončeno roku 1891.

Kvůli nelehkému terénu budou muset stavitelé železnic používat Abtův ozubnicový mechanismus opakovaně. Využit bude mj. na trati Travnik-Donji Vakuf. Ozubnicový systém bude rovněž často doprovázen tunely. Hotovým peklem pro inženýry bude výstavba tratě ve východní části země. Zde se budou muset potýkat s nepříjemným skalnatým reliéfem, jehož překonání si vyžádá nemalé finanční prostředky. Nutná bude výstavba velkého množství viaduktů. Tato trať s délkou přes 160 km spojující Sarajevo s východem země je dokončena roku 1906. Na ni naváže výstavba Východní dráhy, jež spojí Bosnu a Hercegovinu se Srbskem. Kromě tratí budovaných rakousko-uherskou vládou bude v době nadvlády Habsburků nad Bosnou a Hercegovinou vybudováno ještě více než 500 km soukromých lesních a důlních tratí.

Čas jugoslávský

Po začátku 1. světové války bude železnice v Bosně a Hercegovině využívána zejména pro přesuny rakousko-uherských vojsk do Srbska. Po konci války se Bosna stane součástí nového státu. Hlavní starostí Království Srbů, Chorvatů a Slovinců bude opravit válečné škody a přestavět železnici pro potřeby nového státu. Problémem bude především nedostatek financí, který bude sužovat jugoslávskou železnici v průběhu celého meziválečného období. Rozpracované projekty navíc přeruší 2. světová válka. Po nástupu k moci vyhlásí vládnoucí komunistická strana rozsáhlý plán industrializace země. V rámci tohoto plánu bude prováděna výstavba velkého množství železnic. První elektrifikovaná trať povede mezi Sarajevem a městem Ploče, dokončena bude roku 1969. Železnice v celé Jugoslávii bude spravována jedinou společností Jugoslávské železnice.

Zároveň bude zahájena elektrifikace vybraných tratí. Aby toho nebylo málo, rozhodne se vládnoucí garnitura ke zrušení všech úzkorozchodných tratí na území Bosny a Hercegoviny. K realizaci tohoto nařízení bude docházet postupně mezi lety 1966 až 1978. Situace železnice na území Bosny a Hercegoviny se bude zlepšovat až do roku 1992, kdy se Bosna a Hercegovina pokusí získat nezávislost na Jugoslávii. Tragická válka zanechá na Bosně a Hercegovině nesmazatelné stopy. Nejinak tomu bude i u její železnice. Po konci války vzniknou 2 autonomní celky: Željeznice Republike Srpske (ŽRS), které budou provozovat přes 400 km železnic na území Republiky srbské (pozn.: samosprávné území přidělené srbské menšině po konci války v roce 1995) a Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (FBiH), provozující přes 600 km železnic na území Federace Bosny a Hercegoviny.

Po válce se železnice na území Bosny a Hercegoviny ocitne o několik desítek let zpět. Dlouhá léta navíc budou chybět finance k tomu, aby s tím bylo možné něco udělat. Situace se o něco zlepší až ve 21. století. Díky finanční podpoře od Evropské unie bude možná modernizace železniční tratě Sarajevo-Mostar. Zároveň byla provedena elektrifikace několika železničních úseků. Nedostatek financí, malá železniční síť a nejednotnost země jsou však problémy, které nepřislibují zemi do budoucna větší železniční rozkvět. V diskuzi je obnovení železničního spojení mezi Srbskem a Bosnou a Hercegovinou. Mezi lety 2022 a 2023 je znovu otevřena železnice mezi Sarajevem a chorvatským městem Ploče.

Zdroje: mundo.cz, zfbh.ba, sarajevotimes.com, croatiaweek.com