foto: kallerna, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0 /Železnice v Myanmaru
Myanmar v oblasti železnice disponuje kvantitou, ale ne kvalitou. Změnit tento stav může pomoci Čína, která chce Myanmar využít pro naplnění svých velmocenských ambicí.
K prvnímu osídlení oblasti dnešního Myanmaru dochází přibližně před 13 000 lety. Krátce po přelomu letopočtu přichází do oblasti kmeny hovořící tibetobarmskými jazyky. Tyto kmeny vyznávají buddhismus, který vydrží jako dominantní náboženství v zemi až do moderní doby. Tyto kmeny navíc zakládají v regionu první městské státy. V roce 1057 král Anawrahta sjednocuje většinu těchto městských států, čímž vzniká Pugamská říše, která bude oblasti dnešní Barmy dominovat po více než 200 let. K jejímu zániku dochází na konci 13. století v důsledku opakovaných nájezdů kočovných Mongolů ze severu. Oblast dnešního Myanmaru zůstává v důsledku mongolských nájezdů roztříštěná.
Myanmar: Země s hlubokými kořeny
To se mění roku 1510, kdy Taunnguská dynastie ovládne rozsáhlá území na poloostrově Zadní Indie, čímž vzniká Barmská říše. Taunnguská dynastie zahájí sérii administrativních reforem, jejichž cílem bude modernizace země. Ve snahách Taunnguské dynastie bude pokračovat i Dynastie Konbaun, která bude zemi vládnout přibližně od poloviny 18. století. Ani tato snaha však nepomůže Barmské říši odrazit příliv britských a francouzských kolonizátorů do Indočíny v 19. století. Barma povede především s Británií sérii válek, které však povedou k úplnému podrobení země koloniálními silami. Od roku 1885 se tak Barma stává součástí britské koloniální říše v jihovýchodní Asii.
V roce 1937 se Barma stává samostatně spravovanou kolonií. Jejím premiérem se stává Ba Maw, který prosazuje stále větší míru samosprávy země a oponuje zapojení Velké Británie do 2. světové války. Brzy se dokonce v Barmě dostanou k moci mnohem radikálnější síly. Roku 1940 zakládá nacionalistický vůdce Aung San v Japonsku Barmskou nezávislou armádu, která bude asistovat japonským invazním silám při obsazení Barmy v roce 1942. Od japonských vojsk je Barma osvobozena spojeneckými vojsky v červenci roku 1945 a v témže roce Barma přechází ve válce na stranu Spojenců.
Samostatná Barma
I po válce zůstane v čele země Aung San, který v roce 1947 dojedná s britským premiérem Clementem Attleem nezávislost země. V roce 1947 vyhlašuje Barma nezávislost. V prvních parlamentních volbách v nezávislé Barmě zvítězí Aung San a jeho strana. Do čela země se však on ani jeho kabinet nepostaví, jelikož bude s většinou svých spolupracovníků v roce 1947 zavražděn politickými oponenty. K další rezolutní změně poměrů v zemi dochází v roce 1962, kdy armáda pod vedením Ne Wina provede v zemi vojenský převrat a nastolí v Barmě autoritativní režim, kterým bude veškerá opozice tvrdě potlačována.
Díky vysoké korupci se z Barmy stane poměrně rychle jedna z nejchudších zemí regionu. Po nějaké době se začnou tuhé poměry v zemi pomalu uvolňovat. V roce 1989 dochází ke změně názvu země z Barmy na Myanmar. V roce 1990 se dokonce budou konat i volby, ve kterých budou moci kandidovat i opoziční politické subjekty. Opoziční Národní liga dosáhne ve volbách drtivého vítězství. Armáda však bude výsledek voleb zcela ignorovat. V roce 2005 přesune vojenská junta hlavní město země z Yankounu do města Neipyijto, které je pro tyto účely vybudováno uprostřed deštného lesa.
K rozpuštění vojenské junty dochází po rozsáhlých reformách a volbách v roce 2010 a k moci se dostává civilní vláda. V roce 2015 se k moci dostává Národní liga pro demokracii, která vyhraje volby. Ani nová vláda se však neobejde bez kontroverzí. V roce 2018 bude dokonce obviněna z genocidy muslimů. Po vítězství Národní ligy pro demokracii ve volbách v roce 2020 však dochází k dalšímu vojenskému puči, který uvrhne zemi opět do chaosu a nejistoty.
Britský základ barmské železniční sítě
Železniční historie se v Barmě začíná psát v období britské koloniální éry. První železnice je v Barmě vybudovaná v roce 1877 mezi městy Rangún (pozn.: dnešní Yankoun) a Pyay. Tato 262 km dlouhá železnice bude postavena během pouhých 3 let za pomoci pracovních sil dovezených z Indie. Pro výstavbu této trati bude použit rozchod 1 000 mm. Tuto trať nebude provozovat britská koloniální správa, ale soukromá společnost The Irrawaddy Valley State Railway Company. Další trať je v Myanmaru postavena v roce 1884. Tato trať o délce 267 km povede mezi městy Rangún a Tuangoo. I tuto železniční trať bude stavět a provozovat soukromá společnost. Tentokrát se bude jednat o The Sittang Valley State Railway Company.
Trať z Rangúnu do Tuangoo bude v roce 1889 prodloužena o více než 600 km na sever do města Mandalaje a bude tvořit páteř myanmarské železniční infrastruktury. Po dokončení této páteřní trasy z ní budou budovány četné odbočky, které na trať v 90. letech 19. století postupně napojí města Šwebo, Katha a Myitkyina. Tyto odbočky budou provozovány soukromou železniční společností The Mu Valley State Railway Company. Soukromý provoz na těchto 3 železničních tratích však nebude mít dlouhého trvání, jelikož v roce 1896 budou obě tratě i všechny odbočky znárodněny. Železniční síť v Barmě bude spravovat i provozovat nově založená státní společnost Burma Railway Company.
Druhá světová válka zničí většinu barmských železnic
V následujících letech budou z páteřních tratí budovány další odbočky. V roce 1907 pak konečně dosáhne myanmarská železniční síť moře. V rozvoji železniční sítě v Barmě bude britská koloniální správa pokračovat i v meziválečném období. V tomto období zároveň dojde k významné administrativní změně. Společnost Burma Railway Company bude totiž rozpuštěna a nahrazena společností Burma Railways, která bude pod přímou správou koloniální vlády. Kvůli postupnému rozmachu silniční dopravy začne ubývat počet cestujících využívajících železniční dopravu. Úbytek příjmů povede ke stále větší ztrátovosti společnosti Burma Railways.
V období 2. světové války dojde k výraznému poškození barmské železniční sítě. Japonské invazní síly po ovládnutí Barmy v roce 1942 začnou předělávat barmskou železniční síť pro své vlastní potřeby. Japonci odstraní asi 500 km železničních tratí a nahradí je tratěmi spojujícími především Barmu s Thajskem. Kvůli těmto zásahům a válečným škodám se stane asi 70% původní barmské železniční sítě nepoužitelnou. Japonci budou využívat pro výstavbu železničních tratí v Indočíně válečné zajatce a odhaduje se, že při stavbě zemřelo asi 15 000 zajatců. Otřesné podmínky, v nichž museli váleční zajatci pracovat, velmi dobře zachycuje román francouzského spisovatele Pierra Boulla Most přes řeku Kwai.
Barma znovu buduje železniční síť
Po konci války a nabytí nezávislosti se Barma pustí do obnovy a modernizace železniční sítě výrazně poškozené válečným řáděním. Většinu sítě se jim podaří znovu postavit do roku 1961, kdy bude barmskou železniční síť tvořit asi 3 020 km železničních tratí (pozn.: před vpádem Japonců do země v roce 1942 to bylo asi 3 300 km železničních tratí). K dalšímu železničnímu boomu v zemi dochází na konci 80. let 20. století, kdy vládnoucí vojenská junta začne považovat železnici za klíč pro rozvoj zaostalé myanmarské ekonomiky. Zároveň vojenská junta vnímá i strategické přínosy železnice.
Mezi lety 1988 a 2000 bude postaveno necelých 2 000 km železničních tratí. Zároveň je v tomto období prakticky zdvojnásoben počet stanice ze 487 na více než 800. V tomto období také dochází k přejmenování společnosti Burma Railways na Myanmar Railways. Myanmar má poměrně hustou železniční síť, která napojuje i poměrně obtížně přístupné oblasti. Železnice v této téměř 55 milionové zemi je poměrně pomalá, avšak pro obyvatele celkem cenově dostupná. Kromě osobní dopravy je poměrně hodně využívána i pro dopravu nákladní.
Čínská výpomoc
Hlavním hnacím motorem pro rozvoj myanmarské železniční sítě je cestovní ruch. Mnoho turisticky zajímavých míst v Myanmaru se totiž nachází v odlehlých lokalitách a železnice je pro turisty často jediná možnost, jak se do těchto míst dostat. Pro rozvoj cestovního ruchu v zemi je tak nezbytná modernizace spojená se zrychlením stávající myanmarské železniční sítě, která by měla přinést nárůst počtu zahraničních turistů v zemi. Další důvod pro rozvoj železniční sítě je čínský tlak na rozvoj západní větve panasijské železniční sítě vedoucí ze Singapuru do Kummingu v Číně přes Myanmar, Thajsko a Malajsii.
V současné době disponuje Myanmar asi 6 200 km železničních tratí, přičemž tento počet by měl i nadále narůstat. Myanmar se nachází mezi Indií a Čínou. Zároveň je to pro Čínu klíčová země pro přístup na poloostrov Zadní Indie. Není tedy překvapením, že poté co Velká Británie vyklidila v roce 1948 své pozice v regionu, začne se o oblast stále intenzivněji zajímat Čína. Ta postupně naváže s Myanmarem velmi blízké vztahy a bude hrát klíčovou roli i v otázce rozvoje myanmarské železniční sítě. Sbližování Číny a Myanmaru v oblasti železnice potvrzuje i nový projekt na výstavbu železniční tratě mezi městy Mandalaj a Kyaukpyu.
Psali jsme
Nečekané napětí mezi Íránem a Izraelem doslova uškrtilo globální obchod. Plánovaná linka z Číny do Arménie je zrušena, stovky kontejnerů se zbožím…
Moderní myanmarská železnice
V roce 2023 tak podepisují Čína a Myanmar memorandum o spolupráci při budování této 650 km dlouhé železniční tratě. Tato trať má navazovat na plánovanou 430 km dlouhou železniční trať mezi městy Mandalaj a Muse u myanmarsko-čínských hranic. Z Muse by pak měla vést trať dále do Číny. Čína má o výstavbu těchto tratí výrazný zájem, protože jí umožní přístup do Bengálského zálivu. Čína si zároveň slibuje, že se bude výrazně finančně podílet na modernizaci přístavu Kyaukpyu, v němž by mělo docházet k překládce zboží mezi námořní a železniční dopravou. Rychlost na této trati by měla dosahovat 160 km/h.
Dalším významným železničním projektem v Myanmaru je výstavba nadzemní městské dráhy v nejlidnatějším městě země Yankounu. Celková délka tohoto kolejového systému by měla být 18 km a projekt by měl být dokončen v roce 2027. Inspirací pro tento projekt jsou obdobně fungující systémy z Thajska a Indonésie. Očekávaná cena tohoto projektu dosahuje 1 miliardy dolarů. Systém by měl propojit Yankoun ze západu na východ a měl by disponovat celkem 13 stanicemi. Podle informací Hospodářské a sociální komise pro Asii a Tichomoří by měl být celý systém budován s rozchodem 1 000 mm, který je stále dominantním rozchodem v zemi.