Železniční (r)evoluce: Vlakem až do oblak. Švýcaři postavili nejvyšší nádraží světa ve výšce 3 454 metrů

Švýcaři překonali neuvěřitelné překážky a udělali z hor svého spojence. Od prvních kolejí až po moderní super projekty. Jak se tato malá země stala železničním gigantem, který doslova projel Evropou!

Z područí Francie se Švýcarsko vymaní s konečnou platností až po definitivní porážce Napoleona. Po ní přizná Vídeňský kongres Švýcarsku trvalou neutralitu a schválí jeho obnovu v hranicích z roku 1798. Tento stav vydrží až do roku 1847, kdy vypukne občanská válka mezi protestantskými a katolickými kantony. Poslední ozbrojený konflikt na území Švýcarska si vyžádá méně než 100 obětí, skončí roku 1848 a v jeho důsledku přijme Švýcarsko federalistickou ústavu, která stanoví podobu, jíž se Švýcarsko bude vyznačovat v letech budoucích.

Historie švýcarských železnic se začíná psát o něco později než v okolních státech. V důsledku mírného zaspání Švýcarska bude první železniční dráha na jeho území vystavěna Francouzi. Bude se jednat o prodloužení trati ze Štrasburku na francouzsko-švýcarské hranice až do Basileje. To bude dokončeno roku 1844. První vnitrostátní švýcarská trať bude dokončena o 3 roky později. Povede z Curychu na hranice s Bádenskem, kde se připojí k síti vybudované Bádenským vévodstvím. Své zaváhání na poli železnic si Švýcarsko záhy uvědomí.

Místo váhání se rozhodne vyhledat zahraniční pomoc, o níž požádá věhlasné anglické inženýry Roberta Stephensona a Henryho Swinburna.  Ty požádá o naplánování železniční sítě na hornatém území Švýcarska. Oba souhlasí a následně také předloží plán, kterým se Švýcarsko bude řídit. Po přijetí federalistické ústavy a decentralizaci Švýcarska roku 1848 bude odpovědnost za výstavbu tratí přenesena z centrální vlády na jednotlivé kantony. Ty budou pro výstavbu železnic najímat soukromé společnosti, kterým budou v případě potřeby přispívat finančně města či kantony. Ač bude zvolená metoda v mnoha ohledech kostrbatá, ukáže se jako funkční. Důkazem bude spojení západní hranice s Francií se severovýchodní hranicí s Rakouskem, kterého bude dosaženo již roku 1860. Další hlavní trasy budou dokončeny do roku 1870.

Problémem bude, že železnici bude stavět mnoho společností, z nichž mnoho v průběhu výstavby zbankrotuje. Společnosti se tak začnou slučovat. Již od počátku železnice se projeví snaha Švýcarů dělat věci pořádně a komplexně. Proto budou s železnicí koordinovány trasy parníků, které budou navrženy tak, aby navazovaly na železniční tratě a umožnily přepravu cestujících přes velká švýcarská jezera.

Ke změně politiky v oblasti železnice sáhne Švýcarsko po prusko-francouzské válce roku 1872. V ní se ukáže, že soukromé společnosti nejsou schopny rychle přepravovat vojáky ani materiál na frontu. Tuto možnou komplikaci při obraně vlasti odmítnou Švýcaři riskovat. Příslušný zákon převede kontrolu nad výstavbou, provozem, tarify a účetnictvím železnic a udělováním licencí železničním společnostem z kantonů na spolkovou vládu. Součástí politické agendy se stane i možnost zestátnění železnic spolkovou vládou.

Dalším ambiciózním plánem bude překonání alpských průsmyků na jihu směrem do Itálie. Jako první bude roku 1882 překonán Gotthardský průsmyk i za pomoci nejdelšího železničního tunelu své doby. Jednou z nedílných součástí švýcarské kultury jsou i referenda. Ta se budou týkat i železnice. Mezi nedůležitější bude patřit to z roku 1878, kterým si Švýcarsko schválí zvýšení investic do železnice za účelem překonání dalších alpských průsmyků. Možná vůbec nejdůležitější série referend na železnici se bude týkat jejího zestátnění. To rozhodující proběhne roku 1898 a zestátnění v něm bude schváleno. V důsledku toho začne stát vykupovat jednotlivé železniční společnosti, které sloučí roku 1909 do Švýcarských spolkových drah (SBB /CFF/FFS).

Zdlouhavá debata o znárodnění však přinesla strach dosavadních majitelů, kteří do tratí přestali investovat dlouho před jejich převzetím státem. Švýcarsko tak čeká nezbytná modernizace celé sítě. S tou se bude pojit především elektrifikace, zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí. Krom toho nezanevře ani na horské projekty. Ten možná vůbec největší bude dokončen roku 1912. Právě v tomto roce bude otevřena nejvyšší železniční stanice na světě. Ozubnicová železnice se bude šplhat až do těžko představitelné výšky 3 454 m n. m. na horský průsmyk Jungfraujoch, kde se železniční stanice nachází.

Díky nezapojení Švýcarska do žádné ze světových válek se bude železnice nadále rozvíjet, nebo alespoň nebude čelit ničení od nepřátel. V důsledku toho bude mít po válkách švýcarská železnice jen málo konkurentů a v oblasti elektrifikace bude možná vůbec nejdále. Pro porovnání, na začátku 2. světové války bylo ve Švýcarsku elektrifikováno 77 % železniční sítě, zatímco v mnoha okolních zemích číslo přesahovalo sotva 5 %.   

Poválečná léta se ponesou jako v okolních zemích v hávu souboje o cestující s automobily. V rámci tohoto boje dojde ve švýcarském systému ke změnám. Roku 1972 zavede Švýcarsko taktový řád, takže ze stanic budou vlaky odjíždět ve stejnou minutu každou půlhodinu nebo hodinu. Toto rozhodnutí přinese železnici obrovský příval cestujících.

Největší železniční projekt je schválen referendem roku 1987. Dostane název Rail 2000 a bude zahrnovat 130 stavebních projektů. Jeho cílem je zkrátit jízdní dobu mezi uzlovými stanicemi na méně než 1 hodinu, čili přesně pro potřeby taktového jízdního řádu. Dalšími cíli budou zvýšení komfortu cestujících či navýšení četnosti spojů. Na tento projekt naváže Rail 2030.

Ten si za hlavní cíle klade maximalizovat potenciál stávající infrastruktury, zvýšit kapacitu
a zlepšit spojení. Padnout na něj má 5,4 mld švýcarských franků. Výrazných investic by se měla dočkat i příměstská doprava, ve které spatřuje SBB obrovský potenciál. Dále je v plánu navýšit množství nákladu přepravovaného vnitrostátně po železnici. V dálkové dopravě je cílem překonat na všech tratích jízdní doby automobilů. Posledním hlavním bodem je postupovat jednotně s EU v oblasti zavádění DAS (digitální automatizované spřahování). To automaticky spojuje a odděluje kolejová vozidla v nákladním vlaku jak fyzicky (mechanické spojení a vzduchové vedení pro brzdění), tak digitálně (elektrické napájení a datové spojení).

Zdroje: Gaugemasterretail.com, Houseofswitzerland.org, globalrailwayreview.com, rail-research.europea.eu