EU version

Železniční (r)evoluce ve Španělsku: Z bitevního pole občanské války k evropské rychlostní špičce

Železniční (r)evoluce ve Španělsku:  Z bitevního pole občanské války k evropské rychlostní špičce
foto: wikipedia/Pechristener-CC BY-SA 3.0/hugh llewelyn-CC BY-SA 2.0/Lokomotiva 6046 a AVE vlak Talgo 350
30 / 07 / 2024

Železnice ve Španělsku začínají zaostávat kvůli politické nestabilitě po roce 1815 a občanským válkám. První trať je paradoxně postavena na Kubě v roce 1838, zatímco na kontinentu až v roce 1848. Po roce 1975 nastává díky demokratizaci a evropské integraci renezance železnice, vrcholící vytvořením nejrozsáhlejší sítě vysokorychlostních tratí v Evropě.

Historie železnice se ve Španělsku začíná psát o několik let později než v okolních zemích. Abychom pochopili, proč tomu tak bylo, musíme se vrátit o několik let zpět. Po definitivní porážce Napoleona roku 1815 se na španělský trůn vrátí Bourboni, které Napoleon na přelomu století svrhnul. Nový král Ferdinand VII. ale odmítne přijmout roli panovníka v konstituční monarchii a bude vládnout ryze absolutisticky. To povede k občanské válce, která agrární hornaté Španělsko zcela vyčerpá. Po smrti panovníka roku 1833 má usednout na trůn králova 3letá dcera Izabela II. S nástupnictvím se ale jako obvykle budou pojit spory, které vyústí v 1. karlistickou válku. Jejím výsledkem bude nakonec prohlášení Izabely II., která si tím udrží trůn před svým strýcem Donem Carlosem, za právoplatnou královnu po dovršení její plnoletosti roku 1843, jak uvádí server. 

železnice na Kubě/wikipedia/public domain

Je zcela logické, že během války neměl ve Španělsku nikdo na výstavbu železnic ani pomyšlení. První španělská železnice paradoxně nepovede v Evropě, ale na Kubě, která je v polovině 19. století součástí španělského impéria. Konkrétně tam bude roku 1838 uvedena do provozu železnice mezi městy Havana a Güines. První železniční trať na území kontinentálního Španělska tak bude otevřena až roku 1848, více než o 10 let později než v okolních zemích. Povede mezi Barcelonou a zhruba 30 km vzdáleným městem Mataró. Následující kilometry budou přibývat ztuha až do roku 1855, kdy bude přijat zákon o drahách. Díky němu se budování železniční sítě značně zrychlí. Již roku 1863 bude existovat spojení ze západu na východ čili od francouzsko-španělských hranic až k hranicím s Portugalskem.

Železniční síť na Iberském poloostrově roku 1906/wikipedia/Eduardo de la Torre/public domain

Jedním z nejzásadnějších kroků v oblasti železnice ve Španělsku bude rozhodnutí o rozchodu kolejnic. Zvolen bude totiž rozchod 1 672 mm místo „klasického“ rozchodu 1 435 mm, který bude používat naprostá většina evropských zemí. Toto rozhodnutí je pravděpodobně ovlivněno snahou odlišit se od konkurenční Francie a znemožnit jí v případě vojenské invaze využít vlastní železniční techniku. Paradoxem je, že Španělsko na tuto volbu bude nepříjemně doplácet ekonomicky právě kvůli nekompatibilitě s rozchodem francouzským, a z toho plynoucím komplikacím. V Portugalsku zvolí rozchod 1664 mm, ani tímto směrem nebude rozchod stejný. Ke sjednocení španělského a portugalského rozchodu dojde až o mnoho let později, v roce 1955, kdy vznikne iberský rozchod 1 668 mm.

Základ španělské železniční sítě bude hotov v 70. letech 19. století. Ta ale nebude ani zdaleka tak rozsáhlá jako v jiných velkých evropských státech. Její nižší kvalita bude způsobena především slabší ekonomikou a relativně pomalou rychlostí rozvoje konzervativního katolického Španělska. Rozvoj sítě bude pomalu pokračovat a díky geografické poloze a neutralitě nebudou španělské železnice skoro vůbec zasaženy 1. ani 2. světovou válkou.

Co Španělsku odpustí války světové, to si vyžádá válka občanská, která bude ve Španělku probíhat mezi lety 1936-1939. Železnici budou považovat za strategickou obě znepřátelené strany, frankisté i republikáni. Obě strany se tak budou zaměřovat na ničení železničních uzlů na území ovládaných druhou stranou. K tomu bude oběma stranám pomáhat i technika dodaná od zahraničních spojenců. Frankisty bude podporovat především nacistické Německo a fašistická Itálie. Republikány pak především komunistický SSSR a sbory zahraničních dobrovolníků, tzv. interbrigadistů. Demokratické velmoci Francie a Velká Británie pak vyhlásí politiku nevměšování.

VRT mezi Madridem a Barcelonou/wikipedia/CC-BY-SA-30

Po skončení občanské války se vlády ujme diktátor Francisco Franco. Jeho vláda bude stát Španělsko mnoho životů, ale na druhé straně dokáže alespoň částečně pozvednout ekonomiku Španělska, která se po občanské válce bude nacházet na bodu mrazu. Součástí nastartování ekonomiky bude i oprava železniční sítě. To už se ale bude odehrávat pod taktovkou státu, neboť železniční síť bude kompletně znárodněna. Již roku 1941 vznikne RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles – Národní síť španělských železnic). Oprava se nebude pojit s modernizací, a tak bude po nenásilném pádu Francovy diktatury v roce 1975 španělská železniční síť ve srovnání s ostatními západoevropskými sítěmi velmi pomalá a celkově zaostalá.

Síť VRT k roku 2023 ve Španělsku/wikipedia/CC BY-SA 3.0

Rok 1975 bude i rokem, kdy bude stažena z pravidelného provozu poslední parní lokomotiva ve Španělsku. Španělsko zažije po nástupu demokracie renesanci a díky rychlému vstupu do Evropského hospodářského společenství jeho rozvoj nabyde astronomické rychlosti. Součástí této proměny bude i decentralizace Španělska. V rámci ní bude převedeno vlastnictví řady tratí regionálního významu na jednotlivé regiony, které si budou moci vytvořit i vlastní železniční společnosti, jak uvádí server Hydrogeninsight.com.

Na konci 80. let sáhne Španělsko ve snaze zefektivnění sítě ke zrušení mnoha tratí malého významu, které se nevyplatí udržovat. Roku 2003 podle požadavku Evropské Unie vznikne společnost ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), která se bude starat o infrastrukturu, zatímco Renfe (Renfe Operadora) bude mít na starosti provoz vlaků.

Aktuální železniční síť ve Španělsku (modré VRT, červené konvenční, zelené úzkorozchodné)/wikipedia/Alejandro Navarro López/CC BY-SA 3.0

Nedílnou součástí modernizace železniční sítě bude i vybudování vysokorychlostních tratí (VRT). K tomu budou zapotřebí vysoké investice, které zčásti Španělsku poskytne i EU. VRT se budou budovat již se standardním rozchodem 1 435 mm a vlaky na ní budou dosahovat rychlosti až 310 km/h. Provozovat ji bude společnost AVE (Alta Velocidad Española), kterou Renfe zřídí. První VRT na území Španělska povede mezi Madridem a Sevillou. Síť VRT bude budována jako rozbíhající se paprsky z Madridu, který bude jejím hlavním uzlem. Postupně z něj vzniknou spojení všemi směry včetně přeshraničního na východ a do Francie, se kterou bude Španělsko spojeno pomocí 8,3 km dlouhého tunelu Perthus pod Pyrenejemi. Postupem času tak ve Španělsku vyroste největší vysokorychlostní síť v Evropě, která bude disponovat více než 3 400 km. Ve světě ji přeroste pouze síť čínská, jak uvádí server Thalesgroup.com

Tunel Perthus/treneando/public domain

Španělsko má se svou sítí VRT velké plány i do budoucna. Na konci roku 2011 byla dokončena VRT do poutního Santiaga de Compostela. Do budoucna plánuje Španělsko dokončit síť VRT. Zároveň mají v plánu navýšit rychlosti na konvenčních tratích až na 200 km/h. Další projekt je Basické Y. Propojení Bilbaa a San Sebastianu, které se spojí v jednu trať a povede směrem na Madrid, a mnoho dalších. Zároveň probíhá úprava uzlu Madrid a v plánu je i vysokorychlostní propojení Španělska se sousedním Portugalskem. Jedním z nejnovějších představených projektů je plánovaná konstrukce prvního vodíko-elektrického hybridního vlaku, který by mohl dosahovat rychlosti až 250 km/h.

Tagy