foto: Wikimedia Commons/Parní lokomotiva P36
Bavlna, industrializace a tvrdá ruka Moskvy. Sovětská železnice v Uzbekistánu byla víc než jen dopravní páteří – byla nástrojem moci.
Dle současných archeologických nálezů se předchůdci dnešního člověka usazují v Uzbekistánu ještě v hlubokém pravěku. V 1. tisíciletí před naším letopočtem osídluje stepi ve Střední Asii kmen kočovných Skythů. V 1. století př. n. l. je území dnešního Uzbekistánu nedílnou součástí Hedvábné stezky, obchodní trasy spojující starověkou Čínu s Blízkým východem a antickým Římem. Na přelomu 7. a 8. století našeho letopočtu dochází k velkému obratu poměrů v regionu. Do Střední Asie totiž proniknou Arabové, kteří s sebou přinesou nové náboženství, islám.
V 9. století získá rozhodující vliv v regionu Samanidovská dynastie, která zde založí stejnojmennou říši. V tomto období dochází k rozvoji hlavního města říše Buchary, které se stává jedním z nejvýznamnějších center islámského světa. Po rozpadu říše v 10. století se moci v regionu chopí turkické kmeny. Další významná změna poměrů v regionu přichází ve 13. století, kdy do středoasijských stepí vtrhnou Mongolové. Ve 14. století zde mongolsko-turecký vládce Tamerlán zakládá Tímúrovskou říši s hlavním městem Samarkandem. Ta se v 16. století rozdrobí na řadu menších státních útvarů.
Psali jsme
Těžce obrněné vlaky, které vypadaly jako obyčejné nákladní soupravy, přitom vezly balistické rakety připravené k odpalu. Sověti během studené války…
Rusko: Nadvláda i po nástupu bolševiků k moci
V 19. století ovládne většinu území Střední Asie carské Rusko. Rusové obsadí i Taškent, z něhož učiní hlavní město své nově vzniklé Turkestánské provincie, která zahrnuje rozsáhlé oblasti Střední Asie. Nadvládu nad středoasijskou oblastí si udrží Rusko i po nástupu bolševiků k moci a občanské válce. Bolševici v muslimské Střední Asii zahájí mezi lety 1918-1922 tvrdou sekularizační kampaň, v jejímž rámci zavírají mešity a pronásledují muslimské duchovní, které perzekuují a nezřídka i vraždí. V roce 1924 proběhne reorganizace členských středoasijských členů Sovětského svazu, která vede ke vzniku Uzbecké sovětské socialistické republiky a dalších středoasijských socialistických republik.
Od sovětské industrializace k autoritářským režimům
Po nástupu bolševiků k moci je rovněž zahájena kampaň tvrdé industrializace v zemi. Důležitou změnu poměrů v Uzbekistánu bude znamenat i 2. světové válka, ve které padne asi 300 000 Uzbeků. Válka bude znamenat také velké etnické změny, neboť do uzbeckých továren, které jsou za války klíčové pro zásobování frontové linie, je posláno nejen mnoho Rusů, ale také etnik, která sovětský diktátor Stalin podezřívá z toho, že by ve válce nemusela být k Sovětům zcela loajální. Po válce bude Uzbekistán klíčovým producentem bavlny v Sovětském svazu. Zvýšená produkce bavlny povede k realizaci rozsáhlých projektů umělého zavlažování, jež přispějí k postupnému vysychání Aralského moře.
V roce 1989 se do čela uzbeckých komunistů dostává Islam Karimov, který zůstává u moci i poté, co Uzbekistán získá nezávislost v roce 1991. V čele země zůstane až do roku 2016, kdy umírá. Ani nový režim však nebude vykazovat demokratické rysy. Již v roce 1992 je zakázána veškerá opozice a někteří opoziční vůdci jsou posláni do vězení za protistátní aktivity. Tvrdá opatření proti opozici povedou k rozmachu radikálního islamismu, jehož centrem se po nějaký čas Uzbekistán stane. Pro boj proti islámskému a etnickému terorismu zakládají v roce 2001 Uzbekistán, Čína, Rusko, Kazachstán, Kyrgyzstán a Tádžikistán Šanghajskou organizaci pro spolupráci. Tato organizace má dále za cíl podporovat obchod a investice.
V roce 2004 dochází během několika dnů k sérii sebevražedných bombových atentátů, jejichž cílem se stanou mj. i velvyslanectví USA i Izraele. K útokům se přihlásí islámská teroristická organizace al-Káida. V důsledku těchto útoků se USA zapojí po boku Uzbekistánu do boje proti islámskému terorismu v zemi. V roce 2005 vypuknou v Taškentu velké protivládní nepokoje, které přerostou v násilí. V reakci na to začne armáda střílet do davu demonstrantů. Zavražděno jich bude několik set. Západ sice vyhlásí proti Uzbekistánu sankce, ale dále zasahovat nebude. Po úmrtí Islama Karimova v roce 2016 se do čela země dostane Šavkat Mirzijojev. Jeho režim si sice v řadě rysů uchová nadále autoritativní charakter, ale alespoň se pokusí uvolnit vztahy se sousedy, celkově se více otevřít světu a zavést liberální ekonomické reformy.
Bavlna pohonem výstavby železnic v Uzbekistánu. Síť se na napojila na Rusko
Železniční historie Uzbekistánu se začíná psát v roce 1874, kdy vzniká plán na výstavbu železniční trati, která by spojila města Orenburg a Taškent a napojila tak území dnešního Uzbekistánu na vznikající železniční síť carského Ruska, jehož je Uzbekistán součástí. Především ze strategických důvodů je nakonec rozhodnuto, že tato trať povede z Orenburgu směrem na jih podél východního pobřeží Kaspického moře a pak dále na východ do středoasijských pouští. Práce na této železniční trati jsou zahájeny v roce 1880. Ačkoli se nejprve uvažuje o využití úzkého rozchodu, nakonec je rozhodnuto, že bude použit široký rozchod 1 520 mm, používaný na většině železniční sítě carského Ruska. Není tak překvapením, že i železniční síť Uzbekistánu bude následně budována s rozchodem 1 520 mm.
Již v roce 1885, tedy 6 let od začátku výstavby, dosáhne Transkaspická železnice dnešní hlavní město Turkmenistánu Ašchabad. V roce 1888 dosáhne železnice významná uzbecká centra Bucharu a Samarkand. O 10 let později je tato trať prodloužena do dnešního hlavního města Uzbekistánu Taškentu. Již v roce 1905 je zahájen provoz přívozu převážejícího vlaky přes Kaspické moře mezi přístavy Krasnodovsk (pozn.: dnes Turkmenbaši) a Baku .
Celý projekt Transkaspické železnice bude mít význam především pro nákladní dopravu. Zejména pak pro bavlnu, jejíž vývoz ze Střední Asie umožní zněkolikanásobit. Železnice zároveň usnadní dovoz materiálů a surovin později potřebných pro rozvoj továren ve Střední Asii. Bez zajímavosti nezůstává ani to, že postupy při výstavbě úseků procházejících středoasijskými pouštěmi budou inspirací pro pozdější výstavbu železnice přes Saharu.
Transaralská železnice a cesta k industrializaci
Vzhledem k úspěchu projektu Transkaspické železnice není překvapením, že další významný středoasijský železniční projekt na sebe nenechá dlouho čekat. Je jím výstavba Transaralské železnice, která spojí města Kiněl a Taškent. Tato trať povede přes nekonečné kazašské stepi a částečně přispěje k postupnému rozvoji některých odlehlých kazašských oblastí. Z Kinělu pak bude Transaralská železnice napojena přes Samaru na existující železniční síť vnitřního carského Ruska. Výstavba Transaralské železnice je zahájena v roce 1900 a dokončena již v roce 1906. Tato železnice umožní nejen ještě výrazněji zrychlit transport bavlny a dalších surovin ze Střední Asie do moskevských továren, ale výrazně usnadní i přesuny armády do Střední Asie. Celková délka Transaralské železnice dosahuje 9 200 km.
V roce 1913 bude celková délka železničních tratí postavených na území dnešního Uzbekistánu dosahovat asi 2 740 km. V Taškentu je postavena rozsáhlá železniční dílna a vzniká i několik železničních škol. V rozvoji železniční sítě bude pokračovat i nové vedení Ruska po převratu v roce 1917. Bolševici budou v železnici spatřovat klíč pro nucenou industrializaci středoasijských republik. S tímto sovětským postojem souvisí bezesporu i projekt Turkestánsko-sibiřské železnice (Turksib). Tento železniční projekt si klade za cíl spojit středoasijský region se Sibiří.
Vojenská a logistická páteř sovětské Střední Asie
Myšlenka na spojení Sibiře se Střední Asií po železnici přišla již v roce 1886, ale v té době dala carská správa vcelku logicky přednost výstavbě Transkaspické železnice a následně Tansaralské železnice. Výstavbu obou projektů si poměrně chudé a zaostalé carské Rusko vzhledem k investicím do řady jiných projektů nemohlo dovolit. Teď je však situace jiná. Trať má nejen usnadnit transport surovin, ale i zlepšit mobilitu sovětské armády podél sovětsko-čínské hranice. Práce na projektu jsou zahájeny ještě za carské vlády v roce 1906. Postaven je však pouze úsek mezi Novosibirskem a Semipalatinskem (pozn.: dnešní Semej). Další práce znemožní začátek 1. světové války. Dokončení se tato železniční trať dočká až v roce 1932.
Za 2. světové války bude železnice klíčová pro spojení Střední Asie s Kavkazem a evropskou částí Ruska. I po válce bude pokračovat snaha o vylepšování situace železnice ve Střední Asii. Zahájen bude postupně přechod na dieselovou trakci, následovat bude postupná elektrifikace vybraných traťových úseků. Důležitým projektem 2. poloviny 20. století je zprovoznění trati Kungrad-Bejneu, která umožní zkapacitnění spojení Střední Asie s evropskou částí SSSR. Dalším důležitý milník přijde v roce 1982, kdy je uveden do provozu most přes řeku Amu Darju u města Termíz. Tento železniční přechod mezi dnešním Afganistánem a Uzbekistánem především usnadní zásobování sovětské vojenské invaze do Afganistánu.
Psali jsme
„Kdo slaboduchý vymyslel tyhle vozy?“ ptají se cestující, když drncají v přehřátých vozech 810. Přitom řešení existovalo – Chrochtadlo. Jenže…
Uzbekistán: Izolace, nebo otevřenost
Po nabytí nezávislosti v roce 1991 přejdou železniční tratě nacházející se na území Uzbekistánu pod správu státní společnosti Oʻzbekiston Temir Yoʻllari (pozn.: Uzbecké železnice). S nabytím nezávislosti souvisí problém, který bude uzbeckou železniční síť sužovat i na začátku nového milénia. Značná část tratí do příhraničních oblastí Uzbekistánu totiž kličkuje kolem hranic se sousedy a opakovaně hranice kříží. To není příliš praktické, a tak se Uzbekistán rozhodne investovat nemalé peníze do přestavby dotčených železničních tratí, aby se z nich staly tratě čistě vnitrostátní.
Dalším významným projektem, který přijde ve 21. století, je výstavba vysokorychlostních tratí. Jedná se o trať, která by měla spojit Taškent s asi 600 km vzdáleným městem Buchara a zkrátit jízdní dobu ze 7 hodin na 3 hodiny a 20 minut. Výstavba trati je zahájena v roce 2011 a vlaky by na ní měly dosahovat rychlosti až 250 km/h. Výstavba trati je dokončena o více než 5 let později v roce 2016. Pro provoz na trati jsou nakoupeny jednotky španělské společnosti Talgo. V roce 2024 se navíc Uzbecké železnice rozhodují nakoupit jihokorejské vysokorychlostní jednotky od společnosti Hyundai Rotem.
Modernizace a mezinárodní propojení uzbecké železniční sítě
V roce 2024 přichází uzbecká vláda s plánem na výstavbu nových vysokorychlostních železničních tratí mezi městy Taškent a Samarkand a tratě mezi městy Samarkand, Navoiy a Buchara. Projekt by měl být budován formou PPP. Celková cena se odhaduje na 30 miliard dolarů a dostavěno by mohlo být v roce 2030. Ačkoli v tomto úseku již jedna vysokorychlostní trať existuje, realizace projektu je podle uzbeckého vedení nezbytná. Zmíněná trať je totiž využívaná nejen pro vysokorychlostní spojení, ale i pro klasickou konvenční osobní dopravu, a dokonce i pro nákladní dopravu. Z toho důvodu je její kapacita zcela nedostačující. V současné době délka uzbecké železniční sítě přesahuje 4 600 km.
.png "Uzbecká železniční síť")
Uzbekistán: Rozvoj mezistátní železniční dopravy
Kromě vnitrostátních projektů se Uzbekistán zajímá i o rozvoj mezistátní železniční dopravy. Příkladem je projekt výstavby železniční trati Darbaza – Maktaaral, která umožní lepší železniční spojení Uzbekistánu s Kazachstánem. Tato trať má sloužit jako alternativa k již existující přeshraniční trati Saryagaš – Taškent. Dokončení tratě se očekává do roku 2027. Další významným mezistátním železničním projektem je zahájení výstavby trati spojující Uzbekistán s Kyrgyzstánem a Čínou. Výstavba této 523 km dlouhé trati, jejíž cena se odhaduje na 7 miliard dolarů, je zahájena v roce 2024. Bez zajímavosti není, že na trati se bude měnit rozchod. Čína totiž používá klasický rozchod 1 435 mm, zatímco středoasijské republiky používají široký rozchod 1 520 mm. Trať má být vybudována na rychlost 120 km/h a součástí projektu je i budoucí elektrifikace trati.
Dalším významným plánovaným projektem je železniční trať, která by spojila Uzbekistán přes Afganistán s Pákistánem. Plán na realizaci tohoto projektu je podepsán zástupci všech 3 zemí v roce 2021. Realizaci této transafgánské železnice však přibrzdí změna moci v Afghánistánu. Nicméně v roce 2022 jsou v Afghánistánu zahájeny expediční práce na přesné určení trasy budoucí tratě. Odhadovaná cena projektu se pohybuje okolo 6 miliard dolarů. Trať by zejména v dnešní geopolitické situaci mohla tvořit zajímavou alternativní trasu pro nákladní železniční dopravu mezi Evropou a jihovýchodní Asií. Rok zahájení i případného dokončení výstavby projektu však zůstává i v roce 2025 nezodpovězenou otázkou. Uzbekistán se však domnívá, že projekt může být dokončen nejdříve za 5 let.