foto: Ex13/CC BY-SA 3.0/Wikimedia Commons/Parní lokomotiva č. 56337 v muzeu parních lokomotiv pod širým nebem v Ankaře
Turecko spojuje Evropu s Asií. Stejně tak i turecká železnice má potenciál být klíčovou spojkou dvou světadílů. Objevte příběh zmrtvýchvstání turecké železnice, která ani dnes nemá na růžích ustláno.
Římský potomek
Mocné říše se na území dnešního Turecka objevují už od starověku. Turecké území bude tvořit významnou část říše Alexandra Makedonského. Klíčovým datem pro rozvoj tohoto území je rok 325 n. l., kdy římský císař Konstantin přenese sídlo říše z Říma do Konstantinopole (pozn.: dnešní Istanbul). Po rozpadu Římské říše na Západní a Východní se Konstantinopol stane centrem Východořímské říše, známější pod názvem Byzantská.
V první polovině 7. století se na nedalekém Arabském poloostrově zrodí nové náboženství, islám. Zde je nutné poznamenat, že Byzantská říše je až do svého rozpadu zemí, v níž je státním náboženstvím křesťanství, konkrétněji jeho pravoslavná větev. Turecko se stane místem častých střetů mezi křesťanskými a islámskými armádami. Na konci 1. tisíciletí n. l. se výpady islámských armád na území Byzantské říše zintenzivní. Po staletích nestability a bojů přijde změna na konci 13. století. V té době ovládne kmen Osmanů rozsáhlá území v tomto regionu.
Po dlouhých letech bojů stanou v roce 1453 před branami Konstantinopole, hlavního města Byzantské říše. Jeho dobytí v témže roce bude znamenat zánik Byzantské říše, státního útvaru, který hrál klíčovou roli v regionu po více než 1 000 let. Tato změna poměrů otevře dveře šíření islámu mezi obyvateli pozdějšího Turecka. Osmanská říše bude hrát klíčovou roli v dějinách po následující staletí. V době svého největšího rozmachu bude ovládat rozsáhlá území v jihozápadní Asii, na severu Afriky a na Balkánském poloostrově. V letech 1529 a 1683 stanou osmanská vojska před branami Vídně. Právě tyto osmanské výpady a ovládnutí mnoha území na Balkánu povedou k rozšíření islámu v některých zemích na jihovýchodě Evropy.
V 18. století Osmanská říše přestane stačit rozvoji svých konkurentů v regionu, zejména pak Rakouského císařství. To povede k sérii vojenských porážek v bojích zejména s Rakouskem a Ruskem. Důsledkem bude pak značné zmenšení Osmanské říše a její postupné stažení z Evropy. V první světové válce stane Osmanská říše po boku Německa a Rakouska-Uherska. Porážka ve válce uštědří oslabené zemi velmi tvrdou ránu. Posledním hřebíčkem do rakve sultanátu bude válka s Řeckem, která naváže na 1. světovou válku a protáhne se až do roku 1922.
Jejím výsledkem nebudou ani tak územní ztráty, ale především zánik sultanátu a vznik Turecké republiky. Jejím prezidentem se stane válečný hrdina Mustafa Kemal, který později pro svůj obrovský přínos k rozvoji tureckého státu dostane přízvisko Atatürk (pozn.: otec Turků). Kemal silně nábožensky založené Turecko sekularizuje. Hlavní město bude přesunuto z Istanbulu do Ankary a jako písmo se začne používat latinka. Jeho vláda však nebude zdaleka jen růžová. Krutý až brutální bude především Kemalův přístup k menšinám. Ta řecká bude po válce vystěhována, Arménská zmasakrována.
Během 2. světové války si zachová Turecko neutralitu. Druhou polovinu 20. století však bude provázet nestabilita. Silnou roli v zemi bude hrát armáda. V roce 1952 se Turecko stane členem NATO. V 70. letech se Turecko zapojí do války na Kypru a za jeho pomoci si vydobyde turecká část obyvatel Kypru Severokyperskou tureckou republiku. Ta však bude uznána jako nezávislý stát pouze Tureckem. Roku 1999 získá Turecko status kandidátské země EU. Přístupová jednání budou započata v roce 2005, avšak v roce 2018 budou přerušena. V polovině roku 2016 dojde k pokusu o svržení režimu prezidenta Erdogana. Puč však bude neúspěšný a následovat budou mohutné čistky. V posledních letech své vlády začne Erdoganova vláda stále více propojovat světský život v Turecku s náboženstvím.
Dvě koncepce
Železniční historie se na území Osmanské říše začíná psát v roce 1851, kdy je vydána koncese na výstavbu 211 km dlouhé tratě z Alexandrie do Káhiry. Nenechá na sebe dlouho čekat a přijdou další tratě. Na výstavbu naprosté většiny tratí budou dostávat koncese zahraniční společnosti, zejména Francouzi, Angličané a Němci. Bude se v drtivé většině případů jednat o soukromé železnice. Železnice v této době slouží v Osmanské říši především pro nákladní přepravu. Na území Osmanské říše je do jejího zániku v roce 1922 vystavěno přes 8 600 km železnic. Mezi nejvýznamnější projekty patří Němci budovaná Bagdádská dráha či zahájení provozu slavného Orient expresu.
Po nástupu Mustafy Kemala k moci a vzniku Turecké republiky dojde k zásadní změně smýšlení v oblasti železnice. Kemal a jeho administrativa si uvědomí obrovský potenciál, který nabízí železnice na poli nejen ekonomickém, ale i vojenském. Koncept výstavby železnic zahraničními společnostmi bez důrazu na kompaktnost systému tak bude zavržen. Nahrazen bude budováním systému pro národní potřeby Turecka. Další změnou bude, že do výstavby železnice se v Turecku budou zapojovat především turecké firmy. Soukromé železnice budou zestátňovány. Vykupování tratí od soukromníků zanechá na rozpočtu země velké rány. Pro účely správy železniční infrastruktury a provozu vlaků je roku 1929 zřízena společnost Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD – Turecké státní dráhy).
V následujících letech bude hlavním cílem síť dobudovat a upravit pro potřeby Turecka. Do roku 1950 bude za tímto účelem postaveno přes 3 500 km železnic a značná část sítě bude modernizována. S přestavbou sítě bude souviset i rozprostření sítě napříč celým územím Turecka. Zatímco v roce 1922 se 70 % železničních tratí nacházelo západně od Ankary, na konci 20. století bude poměr takřka 50:50.
Po 2. světové válce však výstavba železnic poněkud zamrzne. Turecko se rozhodne jít na ruku jinému druhu dopravy, automobilům, které postupně nabírají na popularitě. V Turecku tak bude zahájena masivní výstavba dálniční sítě. Železnice bude odsunuta na druhou kolej. Mezi lety 1950 a 1980 bude v průměru postaveno pouhých 30 km nových železnic ročně. Finance nebudou zbývat ani na údržbu či modernizaci stávající sítě a ta se postupně začne stávat přinejmenším zastaralou. Situace železnice se nezlepší až do konce milénia. Za 50 let klesne podíl železnice na nákladní dopravě v zemi o 60 %. Podíl železnice na osobní dopravě klesne v této době na jednotky procent.
Železniční znovuzrození
Na lepší časy se začne železnici v Turecku blýskat až po roce 2000. Velmi významný bude rok 2003, který bude znamenat pro tureckou železnici znovuzrození. Železnice se opět stane významným tématem ve státní politice. Přispěje k tomu i nástup Recepa Tyyipa Erdogana do pozice premiéra země. Ze státního rozpočtu budou uvolněny nemalé finance pro potřeby modernizace stávající železniční sítě, především pak pro výstavbu sítě vysokorychlostní.
V roce 2017 jsou Turecké státní dráhy (TCDD) rozděleny. Zřízena je dceřiná společnost TCDD Transport, která bude provozovat osobní i nákladní železniční dopravu. TCDD pak zůstane správcem infrastruktury. V současné době turecká železniční síť disponuje více než 12 500 km železnic, z nichž přes 4 200 km je elektrifikovaných a přes 1 200 km vysokorychlostních. Na konvenčních i vysokorychlostních tratích je pak využíván standardní rozchod 1 435 mm. Vysokorychlostní tratě jsou konstrukčně stavěny až na rychlost 300 km/h.
Psali jsme
Srbské železnice mají za sebou dlouhou historii plnou změn a výzev. Po mnoha pádech se dnes opět pokouší restartovat a vykročit…
V roce 2013 je dokončen železniční tunel pod Bosporem. Tento velkolepý projekt, který umožňuje přepravu jak osob, tak především nákladu mezi Evropou a Asií, měří 13,6 km, z nichž 1,4 km je pod vodou. V současné době Turecko disponuje šesti vysokorychlostními tratěmi: Istanbul-Ankara, Istanbul-Konya-Karaman, Ankara-Konya-Karaman, Ankara-Eskisehir, Istanbul-Eskisehir a od roku 2023 i Ankara-Sivas. Vlaky na nich dosahují rychlosti až 250 km/h.
Vzhledem k nejisté geopolitické situaci jak v regionu, tak i v samotném Turecku, je obtížné něco plánovat. Zejména kvůli tomu je velkou otázkou potenciální rozšiřování železniční sítě na východ země. Dalším problémem je špatná ekonomická situace země, v jejímž důsledku nezbývají peníze na další výrazné investice. Významným realizovaným projektem je výstavba trati Istanbul - Kapikule, která se nachází na hranicích s Bulharskem (odkaz na historii železnic Bulharska). Výstavba trati je ze značné části financována Evropskou unií, která si od této takřka 230 km dlouhé trati slibuje klíčový příspěvek pro navýšení kapacity nákladní dopravy mezi Evropou a Asií. Trať by měla být otevřena do roku 2028. Významným projektem budoucnosti je vysokorychlostní trať Ankara - Izmir. Přes 600 km dlouhá trať by měla být dokončena v roce 2027.
Psali jsme
Ukrajinská železnice není jen dopravní sítí, ale i zrcadlem bohaté a často dramatické historie země. Od svého vzniku až po současnou roli…
Zdroje: mundo.cz, consilium.europa.eu, utikad.org.tr, zpravy.aktualne.cz, railturkey.org, railfreight.com, hurriyetdailynews.com