Železniční (r)evoluce v Kolumbii: Přežila nájezdy kartelů, dorazil ji „levný“ asfalt

Jak se dají vydělat neskutečné miliony a nenechat z nich státu ani haléř? Kolumbie se stala obětí vlastního snu o pokroku. Zatímco investoři z USA díky panamské železnici bohatli, místní tratě hnily kvůli šetření na nesprávných místech.

Kdysi prosperující kolumbijská železniční síť se dnes topí v problémech. Z krize ji nevyvedlo ani znárodnění, ani následná privatizace. V posledních letech však země přichází s projekty, které železnici dávají alespoň jiskřičku naděje.  

Kolumbie: Koloniální éra 

Území dnešní Kolumbie je osídleno lidmi ještě v pravěku. Nejstarší nálezy potvrzují přítomnost člověka v Kolumbii před asi 14 000 lety. Kolumbie je pravděpodobně osídlena migrační vlnou směřující ze Sibiře přes zamrzlý Beringův průliv, dnešní Spojené státy, Kanadu, Mexiko a Panamu až do Jižní Ameriky. V 1. tisíciletí př. n. l. se pak v oblasti dnešní Kolumbie rozmáhají indiánské kmeny, z nichž nejvlivnějším se stanou Čibčové. V 16. století připlouvají do Jižní Ameriky Evropané. O kolonizaci Jižní Ameriky budou nejvíce usilovat Španělé a Portugalci. Ti si mezi sebou uzavřou Tordesillaskou smlouvu, která stanoví sféry vlivu obou zemí. Kolumbie připadne stejně jako většina Jižní Ameriky do španělské sféry vlivu. 

Španělské dobývání Kolumbie je zahájeno v roce 1525. Mezi lety 1536 a 1538 postaví Španělé osadu Santa Fe de Bogota, ze které se po nabytí nezávislosti stane hlavní město Kolumbie s názvem Bogota. Samotná osada bude jedním z klíčových center španělské koloniální moci. Na počátku 19. století se vzedme v Jižní Americe proti španělské nadvládě odpor. Španělsko je tou dobou vyčerpané vnitrostátními boji způsobenými napoleonskými válkami, a tak není schopné efektivně této snaze čelit. V roce 1819 porazí separatistické jednotky pod vedením Simona Bolivara Španěly. V důsledku toho vzniká nezávislý stát Velká kolumbijská republika, která zahrnuje dnešní Kolumbii, Ekvádor, Panamu a Venezuelu.

Kolumbie: Boj s drogami 

Velká kolumbijská republika však nebude mít dlouhého trvání. V letech 1829 a 1830 se od ní postupně odtrhnou Ekvádor a Venezuela. Vzniká tak stát Nová Granada, jehož součástí jsou dnešní Kolumbie a Panama. V roce 1863 je země přejmenována na Spojené státy kolumbijské. Do roku 1885 zemi povedou liberálové, kteří se zaměří na decentralizaci a odluku církve od státu. V roce 1885 se moci v zemi chopí konzervativci. Ti zemi povedou dalších 45 let. Během jejich vlády dochází k opětovné centralizaci moci a posilování moci církve. V důsledku nespokojenosti s centrální vládou vypukne v roce 1899 občanská válka. Situace se rozhodnou využít Spojené státy, které mají na ovládnutí Panamy velký zájem. 

Důvodem zájmu USA o Panamu je právě probíhající výstavba Panamského průplavu, který je stavbou nedozírného strategického i ekonomického významu. Tu realizuje Kolumbie ve spolupráci s USA, mezi zeměmi ovšem panuje napětí. Spojené státy se tak rozhodnou nestabilní situace využít a podpořit liberální povstalce. Výsledkem je vznik nezávislého státu Panama. Konzervativní síly se však u moci v Kolumbii udrží. Mezi levicovými a pravicovými silami proběhne ve 20. století v Kolumbii hned několik občanských válek. Od roku 1978 Kolumbie intenzivně bojuje proti drogovým kartelům. S bojem proti obchodu s drogami pomáhají Kolumbii především Spojené státy. V roce 1993 je při pokusu o zatčení zastřelen nejznámější drogový boss Pablo Escobar. 

Od roku 1964 působí v Kolumbii radikální levicové militantní hnutí FARC, jehož cílem je nastolení komunismu. Hnutí je mnoha zeměmi a organizacemi včetně Evropské unie označeno za teroristické. V roce 2016 podepisují FARC a kolumbijská vláda mírovou dohodu, o rok později je činnost hnutí oficiálně ukončena. Dnes je Kolumbie relativně demokratickou zemí s tržním hospodářstvím, ve kterém ovšem hraje významnou roli stát. V roce 2022 je do čela země zvolen Gustavo Petro, který se stane vůbec prvním ryze levicovým prezidentem země.  

Video:  

Panamská železnice 

Železniční dějiny Kolumbie se začínají psát v roce 1835, kdy Nová Granada schvaluje zákon, který umožní udělovat koncese na stavbu železničních tratí v oblasti dnešní Panamy. Výstavba této trati je nesmírně důležitá, jelikož v té době neexistuje Panamský průplav a cesta mezi Tichým a Atlantským oceánem vyžaduje obeplutí Jižní Ameriky. To výrazně prodlužuje délku cesty. Důsledkem toho je významný nárůst nákladů. Výstavba železniční trati, která by umožnila přepravit zboží mezi Atlantským a Tichým oceánem po souši, se tak jeví jako logické řešení. Výstavba této 77 km dlouhé trati je zahájena v roce 1849 a dokončena o 5 let později. Financování zajistí američtí soukromí investoři.  

Projekt bude velmi ziskový. Podle některých odhadů se bude jednat dokonce o nejziskovější železnici své doby. To je vcelku logické, jelikož je využití této trati pro dopravce výrazně levnější a rychlejší než obeplouvat celou Jižní Ameriku. Zmíněná trať ovšem přinese zisky americkým investorům, a ne zemi, v níž je postavena. Téměř jediné zisky budou zemi plynout z výkupu pozemků při výstavbě trati. Na prosperitu Nové Granady tak bude mít téměř nulový dopad. Jediným přínosem této tratě pro Novou Granadu je inspirace. Trať zemi jasně ukáže ekonomický potenciál železnice.

Zlatá éra kolumbijských železnic 

Opravdového železničního rozvoje se Kolumbie dočká o více než 10 let později. V roce 1865 je zahájena mohutná výstavba železničních tratí mířících do vnitrozemí. Je důležité zmínit, že před zahájením výstavby železničních tratí je kolumbijská dopravní infrastruktura tvořena především řekami, po kterých je přepravováno zboží a suroviny. To je ovšem dosti omezující. Není překvapením, že nové železniční tratě jsou stavěny tak, aby propojily jednotlivé dopravně významné řeky jak mezi sebou, tak i s významnými kolumbijskými městy. Dalším účelem výstavby železničních tratí je napojit odlehlejší vnitrozemské naleziště nerostných surovin a zemědělské plantáže na přímořské přístavy. 

Intenzivní výstavba nových tratí bude probíhat ve 2. polovině 19. století a na začátku 20. století. Financování výstavby zmíněných tratí bude zajišťovat centrální vláda, soukromý sektor i jednotlivé provincie. Výstavba řady tratí se ovšem bude v důsledku finančních a administrativních problémů oproti původním plánům opožďovat. Klíčovou roli v rozvoji kolumbijské železniční sítě bude hrát káva. Není náhodou, že nové železniční tratě vznikají nejrychleji v regionech, ve kterých se nacházejí rozsáhlé kávové plantáže. Je to logické, káva je velmi žádána v zahraničí. Pro rozvoj Kolumbie je důležité maximalizovat z ní plynoucí zisky. K tomu je třeba zajistit její rychlý transport z vnitrozemí do přímořských přístavů.

Železnice tak zajistí rychlý transport kávy buď přímo do námořních přístavů, nebo k řekám,  po kterých je následně káva do přístavů dopravena. Z přímořských přístavů je pak káva transportována námořními loděmi dále na evropské, americké či další světové trhy. Většina kolumbijských tratí je ale stavěna se snahou co nejvíce ušetřit, což povede v budoucnu k vysokým provozním nákladům. Na přelomu 19. a 20. století se kolumbijská železniční síť významně rozšíří. Zatímco v roce 1885 disponuje Kolumbie 236 km železničních tratí, roku 1930 to bude 2 700 km tratí. Jednotlivé železniční tratě jsou zpravidla ve vlastnictví jednotlivých provincií. Výjimku tvoří několik tratí vlastněných soukromými společnostmi.  

Znárodnění a privatizace v Kolumbii 

To se změní v roce 1954, kdy je veškerá železniční síť v zemi centrální vládou znárodněna.  Pro správu železniční infrastruktury a provoz vlaků je zřízena společnost Ferrocarriles Nacionales de Colombia (pozn.: Kolumbijské národní železnice). Ani tento krok však přicházejícímu úpadku železnice v zemi nezabrání. Ten je způsoben především již zmíněnou snahou stavět železnice za co nejnižší cenu, což vede k vysokým nákladům na údržbu, jež jsou ještě navýšeny mnohdy komplikovaným terénem. S příchodem konkurence v podobě automobilové dopravy, která se ukáže jako rychlejší a mnohdy i levnější varianta, se pozice železnice v Kolumbii významně zhorší.

Od roku 1975 bude společnost Ferrocarriles Nacionales de Colombia čelit těžkému podfinancování, jelikož centrální vláda se bude zaměřovat především na prosperující silniční dopravu. To přinutí společnost Ferrocarriles Nacionales de Colombia šetřit všude, kde se dá, údržbu nevyjímaje. To vede ke zhoršování stavu železniční infrastruktury, což má za následek snižování rychlosti a spolehlivosti železniční dopravy. Důsledkem toho je snížený zájem zákazníků, což vede k nižším příjmům. Železnice se tak dostane do spirály smrti. Na konci 80. let 20. století dospěje centrální vláda k názoru, že jediný způsob, jak situaci zlomit, je železnici alespoň částečně privatizovat. 

Železniční krize přetrvává 

V roce 1988 je společnost Ferrocarriles Nacionales de Colombia zlikvidována. Zatímco železniční infrastruktura zůstane v rukou státu, provozovat nákladní i osobní dopravu je nově umožněno soukromým společnostem. Stát se navíc rozhodne výrazněji investovat do modernizace dopravní infrastruktury, aby se stala konkurenceschopnější vůči silniční dopravě. Pro správu dopravní infrastruktury je zřízena společnost Empresa Colombiana de Vías Férreas (pozn.: Kolumbijská železniční společnost). Navzdory rozsáhlým investicím se očekávaných výsledků nepodaří dosáhnout. V roce 1992 je dokonce zcela pozastavena přeprava cestujících. Ta bude však o několik let později obnovena.

Jelikož se centrální vládě nepodaří úpadek železnice v následujících letech zastavit, rozhodne se pro razantní krok. V roce 1998 je celá železniční síť země privatizována. Síť je rozdělena mezi 2 koncesionáře. Část železniční sítě o délce 500 km železničních tratí spádující do Pacifiku je přidělena společnosti Red Férrea del Pacífico (pozn.: Pacifická železniční síť). Zbytek železniční sítě o délce 1 494 km povinných a 451 km volitelných železničních tratí spádujících do Atlantiku je přidělena společnosti Ferrocarriles del Norte de Colombia (pozn.: Železnice severní Kolumbie). Obě koncese mají platnost na příštích 30 let. Obě koncese budou obsahovat povinnost koncesionářů umožnit na svých sítích provoz dalších nákladních dopravců. 

Nová naděje pro Kolumbii

V roce 2003 je společnost Empresa Colombiana de Vías Férreas zrušena a její koncesní smlouvy jsou převedeny na Národní institut pro koncese. Ve 21. století se kolumbijská železniční síť dostane alespoň částečně zpět do rukou státu. Dnes disponuje Kolumbie 3 553 km železničních tratí, z nichž asi polovina není v provozu. Síť je aktuálně rozdělena na 3 části: pacifickou, centrální a atlantickou. Atlantická část o délce asi 235 km zůstává v rámci koncese pod správou soukromé společnosti Ferrocarriles del Norte de Colombia. Centrální část se skládá z celkem 2 254 km železničních tratí, z nichž 1 387 km je pod správou soukromých koncesionářů. Zbylých 867 km spravuje stát prostřednictvím Národního institutu dopravních cest.

Pacifická část se skládá z 845 km, z nichž 498 km spravují soukromé společnosti formou koncesí a 347 km je spravováno Národním institutem dopravních cest. Zbylé železniční tratě jsou vlastněny soukromníky a slouží buď k turistickým účelům, nebo k dopravě nerostných surovin z dolů. Důležité je však zmínit, že z celkových 1 214 km železničních tratí spravovaných Národním institutem dopravních cest je v provozu jen asi 5 km. Naopak z tratí spravovaných koncesionáři není v provozu jen asi 31 km. Železnice v Kolumbii dnes slouží především pro přepravu uhlí a dalších produktů. Jejich konkurenceschopnost brzdí i jejich úzký rozchod 914 mm, který byl kvůli úspoře nákladů při budování kolumbijské železniční sítě použit.  

Železnici v Kolumbii dnes jednoznačně dominuje nákladní doprava. Osobní doprava je spíše okrajovou záležitostí v příměstských oblastech hlavního města země Bogoty. Navzdory tomu vláda v posledních letech přichází s iniciativami, jejichž cílem je osobní železniční dopravu oživit. Aktuálně nejvýznamnějším železničním projektem v zemi je modernizace koridoru La Dorada – Chiriguaná, která je zajišťována pomocí PPP. Modernizace této 526 km dlouhé trati na severu Kolumbie by měla být dokončena do roku 2035. Dalším významným projektem v oblasti kolejové dopravy je výstavba metra v Bogotě. Celková délka systému má být 24 km a dokončen by měl být v roce 2028. Přepravit by metro mělo až milion lidí denně.