Železniční (r)evoluce v JAR: Krvavé koleje, které vedly k děsivé segregaci

Jihoafrická republika má na africké poměry neobvykle hustou železniční síť, která však v posledních letech chřadne. Pomyslný restart mohou přinést ambiciózní projekty z poslední doby. Její budoucnost však zůstává nejistá.

Na území dnešní Jihoafrické republiky se nachází jedna z nejstarších archeologických nalezišť na světě. Z nálezů vyplývá, že předci dnešního člověka obývali oblast jižní Afriky již před více než 3 miliony let. S postupem času vzniká na území JAR řada osad, mezi nimiž začnou ve 4. století dominovat Bantuské kmeny. Domorodé kmeny se zabývají především zemědělstvím a postupně se naučí i zpracovávat železo.

Jihoafrická republika: Spletité dějiny

Změna mnoho set let zaběhlých pořádků přichází na konci 15. století, kdy k pobřeží dnešní Jihoafrické republiky dorazí evropští mořeplavci. Jako první jihoafrického pobřeží dosáhnou Portugalci. Jejich chování však ovlivní tvrdé střety s domorodci. Především kvůli nim se rozhodnou nezakládat na jihu Afriky osady a nepodnikat výpravy hlouběji do vnitrozemí.

Výraznější změny tedy přijdou až v 17. století, kdy jihoafrických břehů dosáhnou Nizozemci, jak uvádí oficiální stránky jihoafrické vlády. V roce 1652 zakládají Nizozemci Kapské město jakožto centrum nové kolonie. Nedlouho po Nizozemcích dosáhnou jihoafrických břehů i britští, francouzští či němečtí osadníci. Na počátku 19. století nastanou zmatky. Velká Británie obsadí Kapské město ve snaze zamezit napoleonské Francii v jeho zisku.  To se nakonec podaří a po skončení napoleonských válek v Evropě zůstane již celá kolonie nedílnou součástí britské koloniální říše.

Následuje masivní příliv evropských osadníků. Koloniální správa se nevyhne masivním střetům s domorodými obyvateli, kteří se s nadvládou neznámých cizáků vcelku logicky nechtějí smířit. Boje se potáhnou dlouhá léta, ale britská technologická výhoda bude značná. Britům pomůže nejednotnost domorodých kmenů, které často válčí i mezi sebou.

Britská odveta proti výpadům domorodců je zpravidla brutální či přinejmenším nepřiměřená. Nadobro se však s odporem domorodců nedokážou Britové vypořádat. Domorodci se uchýlí k taktice partyzánské války, což se projeví především v búrských válkách, po nichž však bude vzdorné domorodé obyvatelstvo kolonialisty zmasakrováno.

Jihoafrická republika: Ekonomický vzestup na úkor lidských práv

Nezávislosti na Velké Británii se dočká Jižní Afrika v roce 1910. Paradoxem však zůstává, že nezávislost nenabydou domorodé kmeny, ale evropští osadníci, kteří po dlouhé roky do země přicházeli. Všechny britské kolonie v oblasti jsou sloučeny do nově vzniklého státu Jihoafrická unie, která získá statut dominia. Nové vedení země se však rozhodne k drastickým opatřením vůči domorodým obyvatelům. První z nich přijde již v roce 1913, kdy je přijat Zákon o půdě domorodců, který přísně omezuje vlastnictví půdy domorodým černošským obyvatelstvem.

Během 1. světové války stojí Jihoafrická unie na straně Dohody a povede spolu s Brity útok na Německou jihozápadní Afriku. I ve 2. světové válce stojí Jihoafrická unie po boku Spojeného království. Ekonomiku Jihoafrické unie nakopne výrazná industrializace země. Nepřetržitý ekonomický růst země souvisí s novými nalezišti zlata a diamantů. V roce 1948 se v zemi dostane k moci Národní strana, která výrazně posílí rasovou segregaci v zemi. Obyvatelstvo je rozděleno do tří ras, přičemž pro každou rasu platí jiné zákony. Tento zrůdný politický systém dostane název apartheid.

V roce 1961 se na základě výsledků referenda stává Jihoafrická unie republikou, což znamená, že v pozici hlavy státu nahradí britskou královnu Alžbětu II. prezident. Navzdory mezinárodnímu nátlaku je v zemi i nadále aplikován apartheid. Konec apartheidu v zemi přichází až v 90. letech 20. století, kdy se k moci v zemi dostane Frederik W. de Klerk a později i Nelson Mandela, kteří za své zásluhy obdrží společně Nobelovu cenu míru.

Ani po konci apartheidu v zemi však nezavládne ideální situace. Země začne ekonomicky klopýtat, vzroste nezaměstnanost a s tím souvisí i nárůst kriminality v zemi (včetně četných pogromů na statky a farmy osadníků evropského původu). Zemi navíc zachvátí epidemie nemoci AIDS, což bude jedna z hlavních příčin výrazného snížení průměrného věku dožití v zemi. V posledních letech se země sice začíná vzpamatovávat, ale stále má před sebou velmi dlouhou a náročnou cestu.

Britská éra

Železniční historie se na území dnešní Jihoafrické republiky začíná psát v roce 1958. V tomto roce je zahájena výstavba trati, která má spojit Kapské město na jihozápadě země s nedalekým městem Wellington. Tato 72 km dlouhá trať je poněkud paradoxně budována s klasickým rozchodem 1 435 mm navzdory tomu, že Britové ve svých afrických koloniích používají pro výstavbu železnice z ekonomických důvodů zpravidla rozchod 1 067 mm. Dokončení se tato trať dočká až v roce 1862.

Ještě o 2 roky dříve, tedy v roce 1860, je dokončena trať o poznání kratší, 3,2 km dlouhá, budovaná na jihovýchodě kolonie soukromou společností Natal Railway Company. Ta spojí centrum města Durban a přístavní čtvrť Harbour Point a stane se tak první dokončenou železniční tratí v kolonii.  

Další výrazný rozvoj železnice v kolonii se pojí především se zřízením společnosti Kapských státních drah v roce 1872, jak uvádí The Heritage Portal. Železniční síť se začne rozšiřovat především v oblasti Kapského poloostrova. Koloniální správa při výstavbě sítě již preferuje klasický rozchod 1 067 mm.

Ve zbytku dnešní Jihoafrické republiky je výstavba železnice spíše soukromou záležitostí. Jedním z mnoha příkladů jsou železnice budované Nizozemsko-jihoafrickou železniční společností (NZASM) mezi asi 60 km vzdálenými městy Pretorií s Johannesburgem na severu a mezi Pretorií a více než 500 km vzdáleným městem Lourenço Marques (pozn.: dnešní Maputo) na jihu dnešního Mosambiku.

Cecil Rhodes a sen o železnici napříč Afrikou

Další rozvoj železnice v kolonii se pojí především se jménem Cecila Rhodese. Tento muž přichází s unikátním záměrem na výstavbu železniční trati, která by spojila egyptské hlavní město Káhiru spolu s jihoafrickým Kapským městem. Tato trať by měla vést po východě afrického kontinentu přes celou řadu britských kolonií, které v té době tvoří souvislý pás. Na tuto trať by měly být navázány další již menší tratě, které by umožnily železniční propojení všech britských kolonií v Africe. Ačkoli se tento plán nikdy nepodaří zcela naplnit, stane se klíčovým v oblasti rozvoje železnic nejen v Jihoafrické republice, ale v celé Africe.

Do roku 1910 je postavena naprostá většina jihoafrické železniční sítě, která je, jak již bylo zmíněno, budována s rozchodem 1 067 mm, který Britové používají i v ostatních afrických koloniích. Po vzniku Jihoafrické unie je zajištěno propojení železničních sítí jednotlivých bývalých kolonií. Pro rozšiřování a údržbu železniční sítě je zřízena státní společnost Jihoafrické železnice a přístavy (SAR & H), která se má zabývat i správou přístavů v zemi.

Zřízení této společnosti je logické, vždyť železnice v zemi má sloužit především právě k přepravě zboží do přístavů, odkud má být dále transportováno loděmi. Od 20. let 20. století je zahájena postupná elektrifikace železniční sítě v zemi. Vzhledem k nedostatku financí je však nutné ji provádět pomalu a po etapách. V roce 1923 společnosti Union Limited a Union Express zahajují provoz luxusních vlaků z Johannesburgu do Kapského Města.

Nová doba

Plány na další rozšiřování a elektrifikaci železniční sítě přeruší 2. světová válka. Většího přísunu financí, a tedy i obnovení starších projektů včetně elektrifikace, se železnice v Jihoafrické unii dočká až na počátku 50. let 20. století. Po 2. světové válce je obnoven provoz luxusního vlakového spojení, které dostane název Blue Train. Od konce 50. let je navíc parní pohon kromě elektřiny na železnici nahrazován i pohonem dieselovým.

Navzdory snahám o nahrazení parního pohonu zůstanou parní lokomotivy v provozu na celé řadě tratí. To začne vzbuzovat zájem turistů z Evropy a Severní Ameriky a z parního provozu se tak částečně stane i turistická atrakce.

V roce 1981 se společnost Jihoafrické železnice a přístavy přejmenuje na Jihoafrické dopravní služby (SATS) a následně v roce 1990 na Transnet SOC Ltd. Pro provoz osobních vlaků je pak v roce 1990 zřízena státní společnost PRASA. V roce 1996 je zřízena společnost Metrorail, která má zajištovat příměstskou přepravu v největších aglomeracích země. S přejmenováním souvisí i menší strukturální změny. Jednou z nich je zřízení dceřiné společnosti Transnet Freight Rail, která má zajišťovat nákladní železniční dopravu v zemi.

Ve 21. století jihoafrická železnice zprvu stagnuje. Dochází dokonce k privatizaci některých méně významných železničních tratí. Navzdory navýšení investice do železnice v posledních letech zůstává v provozu jen asi polovina z celkové délky železniční sítě 36 000 km.

Se stagnací železnice ve 21. století souvisí i nárůst dálniční sítě v zemi a s tím související přesun cestujících od železniční dopravy k silniční. Z toho důvodu se Jihoafrická republika rozhodne prohlásit za svou prioritu v oblasti železnice nákladní dopravu. Stále totiž platí nepostradatelnost železniční sítě pro převoz zboží a vytěžených surovin z vnitrozemí do přístavů, ze kterých jsou loděmi transportovány dále. Důležitou roli však i nadále zastává železnice v příměstské dopravě.

Hlasy, které žádají o obnovení významu železnice v oblasti dálkové osobní dopravy však stále neutichají, v posledních letech je tomu právě naopak. V roce 2023 dokonce oznamuje jihoafrický premiér záměr na vybudování vysokorychlostní železniční tratě o délce přibližně 240 km mezi městy Johannesburgem a Polokwane, jak uvedl server Daily Investor. Projekt je však stále v zárodku a musí bojovat s kritikou řady zájmových skupin.

Zájem vlády na rozvoji železniční dopravy však potvrzuje i národní plán infrastruktury vydaný v roce 2021, který představuje strategii investování do železniční sítě až do roku 2050 – vyplývá to z informací serveru Business Tech. Dokument si za hlavní cíl dává přenos veškeré vnitrostátní dálkové nákladní dopravy ze silnice na železnici.