foto: wikimedia, public domain, CC BY-SA 3.0/Stanier 8F 2-8-0 před koncem parní éry v Británii, 1968. / Frecciarossa 1000
Zatímco Itálie byla kdysi rozdrobená na malé státy s místními tratěmi, dnes se chystá na velké investice do modernizace a výstavby nových vysokorychlostních tratí. Investice ve výši 110 miliard eur mají přetvořit italskou železniční síť a snížit rozdíly mezi severem a jihem země. Co všechno přinese budoucnost italské železnice?
Italská železnice bude na počátku své existence čelit obdobným problémům jako železnice německá. Podobně jako v Německu bude totiž na Apeninském poloostrově existovat řada menších států, ale vidina jednotné Itálie bude v nedohlednu. To povede k rozvoji železniční sítě podle potřeb jednotlivých států a nikoli podle potřeby velkého italského státu. První výrazný pokus Risorgimento (sjednocení Itálie) proběhne neúspěšně v roce 1848, kdy v jeho čele stane král Sardinského království Karel Albert. Úspěšnější bude pokus jeho syna Viktora Emanuela II., který zvolí taktiku podobnou té, kterou zvolil Bismarck v Německu. Pokusí se připojovat státy postupně. To se ukáže jako úspěšně taktika, a když je roku 1870 k rozmáhající se říši připojen i Papežský stát, stává se sen o sjednocení novodobé Itálie realitou, jak uvádí server Gaugemasterretail.com.
Psali jsme
Richard Felix Paul Wagner je mužem, který se významně podílel na směřování německé železnice v první polovině 20. století. Svým pragmatismem…
My se nyní vraťme zpět do doby, kdy je Itálie ještě rozdrobená na řadu menších států. Konkrétně do roku 1839, kdy je dokončena vůbec první trať na Apeninském poloostrově. Nachází se v Království obojí Sicílie, bude dlouhá necelých 8 km a spojí jeho hlavní město Neapol s městem Portici. Následovat budou trati na území ovládaném Rakouským císařstvím.
Konkrétně se bude jednat o 12 km dlouhou trať mezi Monzou a Milánem. Pro velký vojensko-strategický význam bude následovat spojení Milána s Benátkami. To se bude dokončovat na etapy. Ta poslední bude dokončena roku 1846.
Zahálet nebude ani Sardinské království, které roku 1853 dokončí spojení Turína s významným přístavním městem Janovem. Následovat budou spojení se Švýcarskem, Francií i sousedním Rakouským císařstvím. Navíc v Janově vznikne velká továrna na lokomotivy, ze které bude Sardinské království profitovat a získá monopol na celém poloostrově.
Papežský stát povolí výstavbu železnic až s nástupem nového papeže Pia IX., který roku 1846 povolí železniční spojení Říma s 20 km vzdáleným městem Frascati, a poté i s 80 km vzdáleným pobřežním městem Civitavecchia.
Psali jsme
Je rok 1839 a v obci Sherman ve státě Ohio ve Spojených státech amerických se narodil Ephrai Shay. Jeho život a práce měly…
V roce 1870, tedy po sjednocení Itálie, bude nový stát disponovat více než 2 000 km železničních tratí. Význam železničních tratí si nový stát uvědomí okamžitě se svým vznikem. Úkolem bude vybudovat síť pro potřeby sjednocené Itálie. Tempo této proměny bude rychlé. Již roku 1872 přibližně 7 000 km železnic, na kterých bude provozovat spoje 5 celostátně významných železničních společností a mnoho dalších menších. Tyto společnosti budou italskému státu platit poplatky za provoz.
Navzdory snaze okolních států vytvořit jednu velkou státní společnost, která by vlaky provozovala, Itálie bude razit cestu velkého počtu soukromých společností. To se nezmění ani přes zjištění, že se velká část malých společností zmítá ve finančních problémech. Naopak roku 1884 doporučí speciální komise zachování současného stavu. To povede ke krachu několika společností, což situaci jenom ztíží. Navzdory četným dotacím ze strany státu nezbyde jiné řešení, než že roku 1905 stát odkoupí železniční tratě pomocí nově vzniklé společnosti Ferrovie dello Stato (FFSS).
Síť, na které bude nová společnost provozovat vlaky, bude disponovat více než 13 000 km tratí. Těmito těžkými časy provede italskou železnici ředitel FFSS Riccardo Bianchi. Nezbytná bude rychlá modernizace. Ta se bude týkat jak infrastruktury, tak i vozového parku.
Psali jsme
Železniční společnost Tanvald pořádá modelový den na Zubačce. Akce proběhne 3. srpna 2024 a budou zde k vidění modely kolejišť v nejrůznějších…
S postupem času začne FFSS experimentovat s horkou novinkou, elektrickou trakcí. Těmto snahám částečně zamezí příchod 1. světové války, během níž bude zejména severní část sítě poškozena.
Po nástupu fašismu v Itálii roku 1922 zažije italská železnice rychlou modernizaci. Mussoliniho vláda v ní bude spatřovat velkou vojenskou důležitost. Vrcholem těchto snah budou tratě mezi Římem a Neapolí a mezi Florencií a Bolognou. Druhá z nich bude navíc vyhlášena „stavbou fašismu“ a její součástí bude i druhý nejdelší tunel své doby měřící přes 10 km. Rychlosti na tratích mezi Římem a Neapolí a mezi Milánem a Florencií překročí roku 1937 200 km/h, jichž dosáhne vlak ETR 200 italské výroby.
Psali jsme
Pět krásných vesnic v Cinque Terre spojuje jeden vlak. Celá trať je dlouhá pouhých 20 kilometrů, během nichž si cestující mohou vychutnat nádheru…
Po 2. světové válce bude italská železnice velmi poničena. S rekonstrukcí pomůže Itálii i americký Marshallův plán. Díky němu mohou být opravované tratě rovnou i modernizované, a pokud je potřeba, tak i elektrifikované. V 60. letech bude docházet k upouštění od parních lokomotiv a zároveň dojde k unifikaci osobních vozů, která půjde ruku v ruce se zapojením do západoevropského projektu Trans Europe Express (TER), jenž si poklade za cíl propojit po železnici Evropu. Vydrží až do 90. let, kdy bude nahrazen projektem EuroCity. Navíc bude zajištěno i železniční spojení na Sicílii, které bude využívat k přejezdu přes Messinskou úžinu trajekt, jak uvádí server Railtech.com.
Následovat budou experimenty s vysokorychlostními tratěmi (VRT). Postupem času se Itálie rozhodne vystavět je nejprve na rychlost 250 km/h a následně až na 300 km/h, respektive 360 km/h. První VRT bude hotova roku 1977. Povede mezi Římem a Florencií a bude se jednat o vůbec první VRT v Evropě. Jako celek bude však projekt dokončen až v 90. letech. Roku 2001 dojde ke vzniku společnosti Rete Ferroviaria Italiana (RFi), která bude spravovat infrastrukturu. Vlaky pak budou provozovat státní společnost Trenitalia a další soukromé společnosti.
Následující roky se ponesou ve znamení výstavby sítě VRT. Vzhledem ke tvaru Itálie bude prakticky nemožné zvolit pro ni jeden centrální uzel. Postupně budou vystavěny tratě Řím- Neapol, Turín-Milán, Padova-Benátky, Milán-Verona, Neapol-Salerno, Milán-Bologna a Bologna-Florencie. Tyto trati se většinově podaří dokončit během prvního desetiletí 21. století.
K dobudování sítě je v plánu vystavět ještě VRT mezi Salernem a Reggio di Calabria. Itálie má s železnicí velké plány. Mezi lety 2022-2031 do ní plánuje investovat astronomických 110 miliard eur. Cíle jsou ambiciózní: podpora kolektivní a udržitelné multimodální dopravní sítě zaměřené na vysoce integrované dopravní uzly, zdvojnásobení podílu železniční nákladní dopravy a vlastní výroba 40 % energie skupiny FS z obnovitelných zdrojů do roku 2031.
Dalším cílem je snížit ekonomické rozdíly mezi severní a jižní částí země. Tato investice umožní financovat většinu důležitých projektů. Patří mezi ně trať Turín-Lyon, klíčové spojení italské vysokorychlostní železniční sítě se západoevropskou vysokorychlostní sítí, severní vysokorychlostní úsek do Benátek, výstavba úvodní části vysokorychlostní trati do Kalábrie, modernizace železnice na Sicílii, zrychlení spojení Neapol-Bari i výstavba nové železniční stanice ve Florencii. Součástí projektů má být i napojení mnoha přístavů a letišť na železniční síť, což má zvýšit logistickou konkurenceschopnost italské železnice.
Zdroj: Gaugemasterretail.com; Railtech.com