foto: Wikimedia Commons/Šinkansen, ilustrativní
Ačkoli kořeny indické železniční sítě položili Britové, dnes Indie plánuje výstavbu vysokorychlostní železniční sítě ve spolupráci s Francií. Indie, které se podařilo elektrifikovat 98% železniční sítě, chce mířit k lepším železničním zítřkům.
Oblast dnešní Indie je osídlena již v hlubokém pravěku. Přibližně již v roce 4500 př. n. l. vzniká na území dnešní Indie vyspělá Harappská kultura. O vyspělosti této civilizace svědčí i to, že vyvine vlastní systém měr a vah a naváže poměrně hluboké obchodní styky s dalšími civilizacemi včetně vyspělé Mezopotámie. Harappská civilizace vydrží v dominantní pozici v regionu až do počátku 2. tisíciletí př. n. l., kdy pravděpodobně nezvládne odolat nájezdům Árjů. Tento kmen pochází z oblasti střední Asie. V 1. tisíciletí př. n. l. vzniká v oblasti severní Indie Maurjovská říše. Tato říše postupně nabyde na významu, navíc se v tomto období začne šířit buddhismus.
Na počátku 11. století n. l. se severní Indie stane terčem rozsáhlých muslimských vpádů, které vyústí ve vznik Dillíského sultanátu. V oblasti ovládané tímto státním útvarem se navíc začne poměrně rychle šířit islám. V 16. století ovládnou většinu Indického subkontinentu potomci mongolského vládce Čingischána, který o pár set let dříve ovládl většinu Asie. Jeho potomci založí Mughalskou říši. Za vlády této říše vznikne v Indii celá řada monumentálních staveb včetně mauzolea Tádž Mahal. Ještě o století dříve dopluje do Indie portugalský mořeplavec Vasco da Gama.
V područí Britů
Portugalsko však nebude mít dostatek prostředků na financování kolonizace Indie. Navíc jeho zájem se bude upírat spíše do Afriky a následně i do Jižní Ameriky. To otevře prostor pro další evropské mořeplavecké velmoci. Francie a Anglie spolu začnou soupeřit o vliv na Indickém subkontinentu. Tento spor potrvá po celé jedno století a nakonec skončí smlouvou, na jejímž základě získá rozhodující vliv na Indickém subkontinentu Velká Británie. Britové nejprve ovládnou pobřeží, na němž začnou zakládat ve velkém obchodní osady. Postupně však jejich vliv začne pronikat i stále hlouběji do vnitrozemí.
V 19. století se Indie ocitne téměř celá pod britskou nadvládou. Britové budou mít zájem především na kolonii vydělat, což povede k rozvoji těžby železné rudy a uhlí, rozvíjet se bude i pěstování čaje, bavlny a kávy. Za účelem transportu vytěžených surovin, plodin i zboží do přístavů začnou stavět rozsáhlou železniční síť. Navíc Britové zavedou v Indii angličtinu jako úřední jazyk. Kromě rozvoje země bude však mít kolonizace i řadu stinných stránek. Především k domorodým obyvatelům budou mnohdy kolonizátoři přistupovat s jistou mírou nadsázky jako k pracovním nástrojům, na jejichž životní podmínky nebude brán přílišný ohled.
Na přelomu 19. a 20. století tak začne nabírat na síle hnutí za indickou nezávislost na Velké Británii. Do čela tohoto hnutí se dostane Indický národní kongres. V roce 1919 vypuknou ve státě Paňdžáb mohutné protesty, na které Britové zareagují vysláním armády do oblasti. Ta rebelii nemilostně potlačí. Vojáci dokonce zahájí palbu do neozbrojeného protestujícího davu, což přinese přes 1 000 obětí. Tato zpráva se po celé Britské Indii rychle rozšíří a vyvolá mohutné protesty po celé zemi.
Vznik nezávislé Indie
Do čela Indického národního kongresu se navíc dostane Mahátma Ghándí, který bude prosazovat cestu nenásilných protestů v kampani za nezávislost. To, že Gándhí ovládne Indický národní kongres, ponesou s nelibostí především muslimové na severu země. Ti si totiž budou uvědomovat, že v Gándhího Indii bude hrát prim hinduismus a muslimové tak budou pouze občany druhé kategorie. Stále více se tak začne rozvíjet myšlenka rozdělení Britské Indie na dva nezávislé státy, muslimský a hinduistický.
Snaze o nezávislost výrazně pomůže vítězství Labouristické strany v britských parlamentních volbách v roce 1945. Labouristé si totiž nezávislost Britské Indie vytýčí jako politický cíl. V roce 1947 tak vznikají dva nezávislé státy, hinduistická Indie a muslimský Pákistán. V roce 1950 je přijata první indická ústava a Indie je prohlášena republikou. Na rozdíl od sousedního Pákistánu si Indie bude udržovat poměrně blízké vztahy s Velkou Británií i USA. Naopak rivalita se sousedním Pákistánem i Čínou se bude stále více prohlubovat.
Britská éra
Železniční dějiny v Indii se začínají psát v roce 1832 v období britské nadvlády. V tomto roce přichází návrh na vybudování železniční tratě ve státě Madrás na jihovýchodě Britské Indie. V roce 1835 je v tomto státě skutečně vybudována krátká experimentální trať mezi oblastmi Red Hills a Chintadripet. Tato trať má sloužit pro převoz žuly. Ve 40. letech 19. století vzniká série návrhů na výstavbu dalších železničních tratí v Britské Indii. Tyto tratě mají vést zejména v okolí významných přístavů Bombaje a Kalkaty. Velký vliv na rozvoj železnice v Indii bude mít zpráva Roberta Stephensona z roku 1844 o proveditelnosti a výhodách výstavby železnice v Britské Indii.
Stephensonova příznivá zpráva přinese velmi rychle kýžené ovoce. Již v roce 1845 je zahájena výstavba železnice poblíž města Rádžamandri na východě země. Tato železnice má sloužit pro zásobování výstavby přehrady Gódávarí. V témže roce jsou založeny společnosti Madráská železnice a Východoindická železnice. Podobně jako ve Velké Británii vzniká i v Britské Indii železnice většinou zásluhou soukromých společností, které budou získávat od koloniální správy na výstavbu tratí koncesi. Za účelem zrychlení výstavby je přijat v roce 1849 zákon, který umožní poskytování bezplatné půdy a zaručeného pětiprocentního výnosu soukromým britským společnostem, které budou ochotny stavět železnice.
Většina železničních tratí v Britské Indii bude vznikat se širokým rozchodem 1 676 mm. Provoz na první větší železniční trati v Britské Indii je zahájen v roce 1853. Jedná se o 34 km dlouhou trať mezi městy Bombaj a Tháné. O rok později je trať prodloužena směrem na východ do asi 175 km vzdáleného města Kalyan. V roce 1854 je zahájen provoz na asi 39 km dlouhé železniční trati mezi městy Háura a Hooghly na severovýchodě země. Další tratě budou v zemi růst jako houby po dešti.
Kromě nových železničních tratí budou v Britské Indii vznikat samozřejmě i nové železniční společnosti, které budou výstavbu zajišťovat. Mezi ty nejvýznamnější nově vzniklé společnosti bude patřit i Sindská, později Sindská, Paňdžábská a Dillíská železnice, Východní bengálská železnice, Velká jižní indická železnice či Kalkatská a jihovýchodní železnice. Toto období velmi intenzivní výstavby železničních tratí v Britské Indii potrvá až do 70. let 19. století. Poté se tempo výstavby železničních tratí v zemi trochu uklidní.
Důvod je celkem prostý. Musíme si totiž uvědomit, že železniční tratě v zemi mají sloužit především pro potřeby převozu surovin a materiálu z vnitrozemských nalezišť do přístavů, odkud mají být dále transportovány pomocí námořní dopravy. Železniční nákladní doprava se ukáže pro tyto potřeby nesmírně efektivní, ale jakmile jsou napojena všechna klíčová místa, není potřeba ve výstavbě dále tak intenzivně pokračovat. Finanční zdroje budou navíc s příchodem 1. světové války a následné ekonomické krize stále omezenější.
Spíše než na výstavbu nových tratí se společnosti spravující železniční tratě v Britské Indii zaměří na modernizaci tratí stávajících. Hlavním mottem této meziválečné modernizace je elektrifikace těch železničních tratí, u kterých to dává ekonomický smysl. První elektrifikované železniční trati se dočká Britská Indie v roce 1925, ačkoli se jedná pouze o relativně krátký příměstský úsek u významného přístavního města Bombaje. Ve 20. letech 20. století nabere elektrifikace železnice v zemi na obrátkách. Elektrifikace je zahájena za pomocí stejnosměrného proudu o napětí 1 500 V. Později je však většina železniční sítě transformována na střídavý proud o napětí 25 kV.
Indie: Cesta k moderní železnici
Po získání nezávislosti v roce 1947 je situace na indické železnici prakticky neudržitelná. Na přibližně 55 000 km dlouhé železniční síti provozuje svoje trati 42 společností. Indická vláda se rozhodne tento nejednotný stav změnit. V roce 1951 je celá železniční síť Indie reorganizována do 6 zón. Počet zón se postupně rozšíří na 18. Tím je zahájeno období zestátňování indické železniční sítě. Tato snaha vyvrcholí sjednocením indické železniční sítě pod správu státní společnosti Indické železnice. Tato státní společnost bude přímo podřízena indickému Ministerstvu železnic.
Společnost Indické železnice se stane devátým největším zaměstnavatelem na světě a druhým největším zaměstnavatelem v Indii. Společnost Indické železnice spravuje po USA, Číně a Rusku čtvrtou největší železniční síť na světě. Kromě postupného zestátnění železniční sítě pokračuje i snaha o elektrifikaci důležitých železničních tratí a konverzi tratí napájených stejnosměrným proudem na proud střídavý. Aby se realizoval projekt elektrifikace a konverze významných železničních tratí, je v roce 1979 zřízena Centrální organizace pro elektrifikaci železnic.
Elekrifikace indické železniční sítě
Snaha o elektrifikaci indické železniční sítě se nakonec rozšíří i na většinu méně významných tratí. Nutno říci, že velmi úspěšně. V roce 2025 bude z téměř 70 000 km, jimiž indická železniční síť disponuje, elektrifikováno přibližně 98 %. Je třeba uznat, že bleskový spád nabere elektrifikace až ve 21. století. Vždyť do roku 2014 je elektrifikováno necelých 22 000 km železničních tratí, zatímco od roku 2014 do roku 2025 je elektrifikováno téměř 46 000 km železničních tratí. Velký problém, s nímž se bude muset železnice v Indii vypořádat, je relativně nízká rychlost. Vždyť ve 20. století nepřesáhne rychlost na indických železničních tratích v běžném provozu 130 km/h.
První vlaštovka přijde až v roce 2014, kdy vlak tažený lokomotivou WAP-5 dosáhne na trati mezi Dillí a Agrou rychlosti 160 km/h. Za účelem rozvoje vysokorychlostních tratí v Indii je v roce 2013 zřízena společnost High Speed Rail Corporation of India Limited (pozn.: Indická společnost pro vysokorychlostní železnici). Páteří plánované výstavby vysokorychlostní železnice v Indii se stane projekt Diamond Quadrilateral (pozn.: Diamantový čtyřúhelník), který si bude klást za cíl spojit vysokorychlostní železnicí města Čennaí, Dillí, Kalkata a Bombaj. Zároveň je rozhodnuto, že vysokorychlostní síť se bude v Indii stavět s klasickým rozchodem 1 435 mm.
Výstavba vysokorychlostní trati v Indii: Šinkansen v hlavní roli
Realizace projektu výstavby vysokorychlostní železniční sítě v Indii je naplno zahájena v roce 2021. Právě v tomto roce je totiž zahájena výstavba vysokorychlostní trati v úseku Bombaj-Ahmadábád. Trať by měla být budována na provozní rychlost 320 km/h. Celková délka trati dosahuje 508 km a očekává se, že provoz na ní by mohl být zahájen v roce 2028. S výstavbou této trati, stejně jako celé indické vysokorychlostní sítě, pomáhá Indii francouzská železniční společnost SNCF. Pro provoz na této železniční trati se Indie rozhodne pořídit japonské jednotky Šinkansen řady E5.
V roce 2024 však indická vláda z tohoto nákupu couvne a dá přednost výrobě vlastních vysokorychlostních jednotek. Zároveň Indie projeví zájem o koupi jednotek Šinkansen řady E10, které by však měly být vyrobeny a uvedeny do provozu až v roce 2030. Z mezinárodních projektů patří k těm nejvýznamnějším aktuálně projekt železničního spojení Indie s Nepálem, jehož cílem je zlepšit spojení mezi oběma sousedními zeměmi, usnadnit obchod i cestovní ruch. Součástí tohoto projektu je hned několik přeshraničních tratí. Klíčovou je trať Jainagar-Janakpur-Bardibas o délce necelých 70 km. Tato trať je v rámci projektu zmodernizována a znovu otevřena v roce 2022.
Dalším zajímavým mezinárodním projektem je zlepšení železničního propojení s Bangladéšem. Toto spojení má výrazně zlepšit trať mezi městem Agartala na severovýchodě Indie a městem Akhaura na východě Bangladéše. Trať je dlouhá pouze 12 km, ale díky ní by se mohla výrazně zkrátit cesta mezi severovýchodní Indií a zbytkem země, jelikož by se nemusel objíždět Bangladéš. Oficiálně je trať otevřena v roce 2023, ale jezdit se na ní nebude prakticky nikdy. V roce 2025 je tento projekt pro narůstající napětí mezi oběma zeměmi definitivně zrušen.