Železniční (r)evoluce: Tuhý boj rumunské železnice s Ceausescovým dědictvím

Komplikovaný příběh rumunské železnice, kterou v jejím vzestupu srazily nejen světové války, ale i Ceausescova diktatura. Objevte její cestu od skromné nejednotné sítě 
po moderní dopravní páteř, která spojí Rumunsko s Evropou.

Rumunusko jako země mnoha kultur

Ve starověku ovládne území Rumunska mocný Řím. Navzdory tomu, že Římané nebudou Rumunsko ovládat dlouho, jejich odkaz tu zakoření. Nejen že se zde uchytí mezi obyvateli jazyk románského původu rumunština, ale i samotný název Rumunsko pochází z latiny. Dalším důsledkem bude i velmi brzká christianizace, která proběhne již ve 4. století n. l. (pozn.: v našich zemích bude křesťanství přijato až v 9. století n. l.). Ani ve středověku však Rumuni nebudou tvořit jednotný stát, ale řadu knížectví, z nichž nejvýznamnějšími budou Sedmihradsko, Valašsko či Moldávie. Jednotlivé regiony se od sebe budou čím dál více odlišovat. Zatímco Sedmihradsko bude po vlivem katolických Uher, Valašsko i Moldávie budou ovlivňovány především Byzantskou říší a převládat tam bude pravoslavná odnož křesťanství.

Ve 14. století začne rumunská knížectví stále více ohrožovat expanze muslimských Osmanů, jejichž stát rozvrátí sousední království bulharské i srbské. Tlak Osmanů se bude postupně zvyšovat a vyvrcholí vítězstvím v bitvě u Moháče nad vojsky krále českého a uherského Ludvíka Jagellonského. Rumunská knížectví se tak uchýlí k tomu, že budou Osmanům za mír platit. Vliv Osmanů však bude stále růst a z knížectví se pozvolna stanou vazalská území Osmanské říše, která získá další území po rozpadu Uherského království v 16. století. V důsledku rozpadu katolického Uherského království se na rumunských územích rychle rozšíří myšlenky reformace. Nepotrvá dlouho a protestantské náboženství bude postaveno na roveň katolickému či pravoslavnému. 

Trnitá cesta Rumunska za samostatností

V dalších letech se směřování knížectví opět rozejde. Zatímco Sedmihradsko se na konci 17. století od Osmanů osvobodí, avšak dostane se pod nadvládu Habsburské monarchie, Valašsko a Moldávie zůstanou pod nadvládou Osmanské říše, která však na ně bude mít stále menší vliv. 18. století se ponese v duchu rumunského národního obrození. Tato myšlenka bude vycházet především ze Sedmihradska, jehož obyvatelé, ale ani šlechta, nebudou mít rovné podmínky jako v této části monarchie majoritní Uhři. Těmto snahám však nebude vyslyšeno. 

Poté, co Osmané opustí tuto oblast, nepotrvá dlouho a území si rozdělí Rakušané a Rusové. Valašsko i Moldávie se dostanou do područí Ruska, zatímco Bukovina či Banát stanou pod nadvládou Rakouska. V 19. století se však situace změní. Valašsko a Moldávie nabydou na síle a následně budou uznány nezávislým rumunským státem. Rumunsko výrazně rozšíří svá území po 1. světové válce, v níž bude stát na straně Dohody. Po válce se k Rumunsku přičlení Sedmihradsko a některé další části bývalého Rakousko-Uherska. 

V období mezi válkami bude Rumunsko významným spojencem Československa. Po 2. světové válce nastolí Sověti v Rumunsku silou komunismus. Komunistický diktátor Ceausescu Rumunsko přivede na okraj ekonomické katastrofy. Pád komunismu se v Rumunsku neobejde bez krveprolití, které rozpoutá pověstná tajná policie Securitate. Ani to však revoluci, která vyústí Ceausescovou popravou, nezastaví. Cesta k demokracii bude pro Rumunsko nesmírně trnitá i v dalších letech.  Katastrofální ekonomická situace povede k bolestivým reformám. Navzdory všem obtížím však Rumunsko roku 2004 vstoupí do NATO a roku 2007 i do EU.

Železniční počátky pro Rumunsko

První železnice na území Rumunska bude otevřena roku 1854 mezi městy Oravita a Buzias v Sedmihradsku. Její délka činí 62,5 km a sloužit má především k přepravě uhlí do města Buzias a do dalších částí Habsburské monarchie. Roku 1856 bude na této trase zahájena i osobní doprava. Roku 1865 začnou práce na trati Bukurešť-Giurgiu, která bude hotova roku 1869 a stane se první tratí postavenou v této době na rumunském území (pozn.: Sedmihradsko je v té době součástí Rakouska-Uherska).

O výstavbu se budou starat anglické společnosti. V září 1866 rumunský parlament schválil výstavbu 915 km dlouhé trati z Vârciorova na jihu do města Roman na severu země, která vedla přes Pitesti, Bukurešť, Buzău,  Brailu, Galati a Tecuci. Trať budovaná německou společností Strousberg bude otevírána na etapy až do roku 1878 a stane se důležitou součástí rumunské železniční infrastruktury, protože spojí koncové části království a bude klíčovým spojením pro cestující a nákladní dopravu mezi důležitými městy Valašska a Moldavska. V následujících letech se začnou stále více do staveb zapojovat rumunští železniční inženýři, kteří získají zkušenosti u svých zahraničních kolegů.

Na konci roku 1879 budou měřit železniční tratě ve Valašsku, Moldavsku a Dobrudži celkem 1 377,5 km, v Sedmihradsku a Banátu 1 656 km a v Bukovině 41 km. Roku 1880 je zřízena státní správa železnic pod názvem Knížecí ředitelství železnic, které se v roce 1883 přeměnilo na Generální ředitelství rumunských železnic (CFR). Rozvoj sítě bude pokračovat i v letech následujících. Důležitým okamžikem v historii rumunské železnice bude sjednocení země po konci 1. světové války, které přinese rozsáhlé územní zisky.

Moderní Rumunsko a železnice

Všechny železniční tratě, které budou doposud postaveny na nově připojených územích, spadnou pod správu CFR, před níž bude stát nelehká úloha přebudovat železniční síť pro potřeby nové země. Tu ohrozí z jedné strany Rusko sužované občanskou válkou, v jejímž důsledku se k moci dostanou bolševici, z druhé strany Itálie, kterou brzy ovládnou fašisté, a také Německo. S novou úlohou se CFR začne vypořádávat poměrně dobře, řada tratí bude zdvoukolejněna, parní provoz postupně nahradí dieselové lokomotivy a rumunská železnice se stane hnací silou rumunské ekonomiky, uznání sklidí i za hranicemi země.

Po 2. světové válce se Rumunsku podaří poměrně rychle opravit válečné škody. Železnice bude nově nastoupivším komunistickým režimem vnímána jako klíč k rychlé industrializaci země. Zahájeny budou i práce na elektrifikaci železniční sítě. Vzhledem k tomu, že se Rumunsko během vlády Nicolae Ceausesca ocitne v katastrofální ekonomické situaci, kde budou příděly potravin, nedostatek elektřiny a naprostá bída běžnou součástí života, nebudou finance ani na nějaké výraznější investice do železniční sítě, která tak bude trpět. 

I po pádu komunismu bude Rumunsko v nezáviděníhodné situaci. Ekonomika bude na pokraji bankrotu a nutné ekonomické reformy budou bolestné. Rumunská železniční síť je po pádu komunismu poměrně hustá, avšak její technický stav je ve velmi špatném stavu především kvůli zanedbávané údržbě. I z tohoto důvodu bude nutná redukce železniční sítě, kterou nebude možné udržovat. V 90. letech je zrušeno přes 1000 km železnic. Roku 1998 dochází k výrazné reorganizaci CFR s cílem zvýšit její efektivitu. Odděleny od sebe budou infrastruktura, nákladní i osobní doprava. Právě o osobní dopravu se bude starat společnost CFR Călători. Spolu s ní bude moci v Rumunsku působit i několik soukromých dopravců.

Rumunsko a nové investice do železnice

Po roce 2000 začíná Rumunsko investovat velké peníze do modernizace infrastruktury. V dubnu 2006 je zahájen velký projekt na modernizaci trati Bukurešť - Constanta s cílem zvýšit maximální rychlost ze současných 140 km/h na 160 km/h. Projekt je dokončen roku 2012. V roce 2013 Rumunsko zahajuje další rozsáhlý projekt modernizace úseku Sighișoara - Simeria s cílem zvýšit na 89 km dlouhém úseku maximální rychlost na 160 km/h. V současné době má rumunská železnice délku přes 10 000 km, z nichž je přes 4 000 km elektrifikovaných.



Jedním z významných projektů nepříliš vzdálené budoucnosti je modernizace trati Arad – Temešvár – Caransebeş s délkou 162 km. Projekt by měl být dokončen do roku 2026 a náklady se odhadují na 1,2 miliardy eur. Nemalé investice půjdou i do modernizace železničního spojení se sousedními zeměmi. Jednou z nich je plán na modernizaci a elektrifikaci železniční trati Kluž-Napoca-Episcopia Bihor, která přes Oradeu zajišťuje spojení s maďarskou hranicí. 

Dalším projektem budoucnosti je železniční spojení z Pobaltí přes přístav Gdaňsk až do přístavu Konstanta u Černého moře, které povede přes Polsko, Slovensko, Maďarsko a Rumunsko. V diskusích je i modernizace železničního spojení s Ukrajinou, která však musela být upozaděna kvůli ruské agresi. 

Zdroje: www.mundo.cz, www.cfrcalatori.ro