Železniční (r)evoluce: Jak brazilští šíbři natahovali tratě, aby vyždímali státní dotace

Zlato, káva a neskutečná drzost! Historie brazilské železnice není jen o kolejích v pralese, ale o neuvěřitelném byznysu, kde se soukromé firmy nestyděly stavět zbytečné zatáčky, jen aby vyždímaly od státu víc peněz.

U zrodu brazilské železnice stáli britští podnikatelé. Dnes je brazilská železnice navzdory několika krizím stále v rukou soukromníků. V posledních letech navíc vznikají projekty, které by mohly v Brazílii znamenat dopravní revoluci.

Portugalská kolonie

Území dnešní Brazílie je lidmi osídleno asi před 10 000 lety.  Některé nové nálezy ovšem ukazují, že mohla být osídlena už mnohem dříve. Postupně vzniká v regionu celá řada indiánských civilizací. Jedna z nejvýznamnějších kultur vznikne na ostrově Marajó u ústí Amazonky. Marajoarská kultura se bude vyznačovat nesmírně komplikovanou keramikou i velkolepými mohylovými stavbami. Další více či méně vyspělé indiánské civilizace se budou formovat jak na pobřeží, tak i ve vnitrozemí uvnitř Amazonského pralesa. Kolem roku 1500 připlouvají k brazilskému pobřeží Portugalci. Ti okamžitě prohlašují území za svou novou kolonii. Díky tomu se Brazílie stane jednou z mála latinskoamerických zemí, ve které se nebude mluvit španělsky. 

V portugalském područí vydrží Brazílie až do 19. století. V období napoleonských válek uprchne do Brazílie portugalský královský dvůr v čele s králem Janem VI. V roce 1815 je zrušen brazilský status kolonie a obě země se stávají rovnoprávnými členy nového státu s názvem Spojené království Portugalska, Brazílie a Algarves. V témže roce definitivně skončí napoleonské války. Roku 1822 se portugalský královský dvůr vrací zpět do Portugalska. Vrátit se však odmítne portugalský korunní princ Pedro. Po návratu královského dvora z Ria de Janeiro do Lisabonu se pokusí Portugalsko vrátit Brazílii do pozice kolonie. To se v jihoamerické zemi nesetká s pochopením a vzedme se ohromné hnutí požadující nezávislost.

Nezávislá Brazílie

Do čela brazilského hnutí za nezávislost se postaví již zmíněný korunní princ Pedro. Ještě v roce 1822 je Brazílie uznána za nezávislou zemi. Vzniká tak Brazilské císařství, jehož panovníkem se stává nám již dobře známý Pedro. V roce 1888 je v zemi zrušeno otroctví. O rok později dochází k pádu císařství a je nastolena republika. Brazílii v té době ovládají evropští vlastníci obrovských kávových plantáží. V roce 1930 se k moci dostává nacionalista a antikomunista Getúlio Vargas. Ten zavádí autoritářský režim. Provede navíc rozsáhlé reformy vedoucí k řízené industrializaci země a zlepšení sociálního zabezpečení. Po vypuknutí 2. světové války vyhlašuje Brazílie neutralitu, ale v roce 1943 se přidává na stranu Spojenců.

V roce 1945 je Vargas svržen a v zemi je obnovena demokracie. Roku 1960 je přesunuto hlavní město země z Ria de Janeiro do nově vybudovaného města Brasília. V roce 1964 je vojenským pučem svržen levicový prezident João Goulart a moci se chopí armáda. Vojenská vláda bude postupovat velmi tvrdě vůči opozici a omezí základní demokratické svobody. Na druhou stranu znovu nastartuje ekonomický rozvoj země. V roce 1985 předává armáda moc zpět do rukou civilní vlády. Ve 21. století se stane hlavní postavou brazilské politiky levicový Luiz Inácio Lula da Silva. Dnes je Brazílie považována za zemi s nedokonalou demokracií (tzv.: flawed democracy). Brazílie se vyznačuje tržním hospodářstvím s významnou rolí státu.

Britská pomoc

Železniční historie Brazílie se začíná psát v 19. století v době, kdy je země ještě císařstvím. Nejstarší pokusy o výstavbu železnice v Brázilii sahají do 30. let 19. století. Konkrétně v roce 1832 se soukromá britsko-brazilská společnost pokusí postavit železniční trať, která má spojit přístavní město Santos s méně než 200 km vzdáleným vnitrozemským městem Porto Feliz. Realizace se však tato trať nedočká. Soukromá společnost nebude schopna výstavbu trati sama ufinancovat a stát odmítne výstavbu finančně podpořit. Pravý potenciál železnice si císařská vláda zanedlouho uvědomí.

V roce 1835 přijímá Brazílie zákon, který garantuje privilegia společnostem, jež by byly ochotny postavit železniční tratě spojující hlavní město země Rio de Janeiro s několika okolními významnými městy. Ani tento projekt se však realizace nedočká, jelikož kvůli vysokým nákladům a obavám z návratnosti investice nevzbudí zájem mezi potenciálními investory. Důležitý krok pro výstavbu železnice udělá Brazílie v roce 1852. Přijme totiž zákon, jenž zaručí velké výhody investorům, kteří se rozhodnou stavět v Brazílii železnici. Tyto výhody zahrnují garanci možnosti provozovat vlak na vybudované železnici po dobu 90 let, osvobození od daní a další privilegia. Zákon rozšíří výhody stanovené již v roce 1835.

Přijetí tohoto zákona skutečně přinese kýžené výsledky. Do výstavby železnice v Brazílii se rozhodnou ve velkém investovat zahraniční soukromé společnosti, z nichž většina pochází z Velké Británie, kde mají s výstavbou železničních tratí čerstvé pozitivní zkušenosti. V roce 1854 tak vzniká první brazilská železniční trať. Ta bude dlouhá asi 14,5 km a spojí město Magé poblíž hlavního města země Ria de Janeiro s Praia da Estrela u zálivu Guanabara. Hlavním důvodem výstavby této železniční trati je výrazně usnadnit transport zlata, jehož naleziště se v okolí Magé nachází, k zálivu Guanabara, přes který je následně zlato transportováno do přístavů v Riu de Janiro.

 

Železnice motorem ekonomiky

 Hlavním důvodem výstavby železničních tratí je snaha maximalizovat zisk země plynoucí z vývozu zemědělských produktů a nerostných surovin. Klíčem k maximalizaci zisku z jejich prodeje na mezinárodních trzích je jejich rychlá a efektivní přeprava z vnitrozemských plantáží a nalezišť do přímořských přístavů, které se nacházejí na východě země. Z nich jsou následně zemědělské produkty i nerostné suroviny transportovány loděmi po vodě do Evropy, Severní Ameriky i dalších částí světa. Právě železnice se ukáže být nejefektivnějším způsobem, jak přepravovat zboží z vnitrozemí do přímořských přístavů. Na rychlé výstavbě železničních tratí do zmíněných oblastí bez nadsázky závisí brazilský hospodářský růst.

Výstavba obrovského množství tratí ve velmi náročných brazilských podmínkách je však velmi nákladná, a proto se Brazílie rozhoduje využít pomoc soukromého kapitálu. Výstavba železničních tratí navíc upevní kontrolu centrální vlády nad odlehlými provinciemi, jelikož výrazně urychlí komunikaci s nimi. Podél železničních tratí budou navíc kvůli usnadnění zásobování vznikat nové průmyslové továrny, kolem nichž vznikají nová města a obce. Nesmíme opomíjet ani strategický a vojenský význam železnice, jenž bude ovšem upozaděn tím, že železniční tratě staví a provozují primárně soukromé společnosti. Železnice přispěje k nerovnoměrnému rozvoji země, jelikož se oblasti, v nichž je postavena, rozvíjí rychleji. 

Jednou z nejdůležitějších brazilských železnic se ukáže být 159 km dlouhá trať, která spojí město Jundiaí, v jehož okolí se nacházejí rozsáhlé kávové plantáže, s velmi důležitým brazilským přístavem Santos. Káva je jedním z nejvýznamnějších brazilských vývozních artiklů, a tak je efektivní spojení vnitrozemských kávových plantáží s námořními přístavy nesmírně důležité. V roce 1873 se císařská vláda ve snaze podpořit další rozvoj železnice dopustí nešťastného rozhodnutí. Rozhodne se totiž poskytovat dotace soukromým společnostem za každý nově postavený kilometr železniční tratě. Toho se některé soukromé společnosti rozhodnou zneužít a uměle tak tratě prodlužují zbytečnými oblouky, což snižuje rychlost jízdy.

Turbulentní éra

Do pádu císařství v roce 1889 se podaří Brazílii postavit celkem 9 583 km železničních tratí, přičemž železnicí bude disponovat 14 z 20 brazilských provincií. Na konci 19. a začátku 20. století zažije brazilská železnice nebývalý rozvoj. Z 9 583 km železničních tratí v roce 1889 se brazilská železniční síť rozroste do roku 1919 na téměř 30 000 km. Její délka navíc dále poroste. Toto rozšíření velmi úzce souvisí s velkým hospodářským růstem, který Brazílie v tomto období zažije. Prudké rozrůstání železniční sítě zajstí zavedená proimigrační opatření, která umožní příliv zahraničních dělníků. Výstavba řady železničních tratí je vlivem komplikovaného terénu, nevyzpytatelných povětrnostních podmínek i nemocí velmi náročná.

V 1. polovině 20. století je zahájen přechod brazilské železnice od parního pohonu k dieselové trakci. Zahájena je rovněž elektrifikace vybraných železničních tratí. Od 30. let 20. století však železnice v Brazílii zažívá úpadek, jelikož začíná být centrální vládou upřednostňována zejména v nákladní dopravě silniční doprava. Vláda tak začíná investovat více do silnic a železnice zůstávají upozaďovány. To se projeví na snížení cestovní rychlosti i spolehlivosti, jelikož nezbytná úsporná opatření neminou ani údržbu. Stále více cestujících navíc začíná před železniční dopravou rovněž upřednostňovat dopravu silniční a leteckou. Krachuje řada soukromých železničních společností, čímž se stále více tratí dostává do rukou státu.

Kubitschekovy reformy

V roce 1956 se brazilským prezidentem stává Juscelino Kubitschek de Oliveira. Ten si je velmi dobře vědom toho, že pohřbít brazilskou železnici není dobrý nápad. Rozhoduje se, že jediný způsob, jak zachránit brazilskou železnici, je její úplné znárodnění. V roce 1957 je tak založena státní společnost Rede Ferroviária Federal (pozn.: Federální železniční síť). Jejím úkolem je spravovat státní železniční infrastrukturu a provozovat na ní osobní i nákladní vlaky. V soukromých rukou zůstávají především některé regionální tratě. Kubitschekova vláda zahajuje program rozsáhlých investic do modernizace železniční infrastruktury i vozového parku. Úbytek počtu cestujících se nepodaří zcela zastavit, ale alespoň se zpomalí.

Výkony v nákladní dopravě se podaří zvýšenými investicemi stabilizovat. Nákladní doprava začíná brazilské železnici stále více dominovat. V roce 1960 pak dosáhne brazilská železnice délky 38 287 km, což bude její historické maximum. Tato délka již nikdy nebude překonána a v následujících letech se bude významně snižovat. Po konci Kubitscheka v pozici prezidenta se železniční situace země začíná opět zhoršovat. Nastává éra vojenských vlád, které budou upřednostňovat investice do silniční infrastruktury. Přicházejí opět úsporná opatření, která se dotknou údržby.

Privatizace

To vede k absolutní ztrátě konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě. Na konci vlády vojenské junty v roce 1985 je brazilská železnice téměř v rozkladu. Nová demokratická vláda rozhoduje ve snaze zachránit železnici o její privatizaci. V 90. letech 20. století tedy nastává éra privatizace brazilských železnic. Stát si ponechá vlastnictví některých železničních tratí, ale provoz nákladních vlaků přenechá soukromým společnostem. Ty budou rovněž zodpovědné za údržbu železniční infrastruktury. Proces privatizace je dokončen v roce 1999, kdy je zrušena státní společnosti Rede Ferroviária Federal.

Zároveň je z důvodu minimálního zájmu ze strany cestujících prakticky zrušena dálková osobní doprava. Výjimkou je několik málo tratí, na kterých soukromí nákladní dopravci provozují i dálkovou osobní dopravu. Příměstská osobní železniční doprava zůstává nadále v rukou jednotlivých regionů. Některé si ji budou provozovat samy, zatímco jiné se rozhodnou pověřit jejím provozováním soukromé společnosti. V roce 2012 přichází brazilská vláda s dlouhodobým projektem, jehož cílem je v následujících letech vybudovat 10 000 km nových vysokorychlostních osobních i konvenčních nákladních tratí.

Zrod vysokorychlostních tratí

Délka brazilské železniční sítě se dnes pohybuje kolem 30 000 km železničních tratí, z nichž více než 1 100 km je elektrifikováno. Brazílie se v důsledku soukromé výstavby železničních tratí v 19. století potýká s problémy způsobenými nejednotností rozchodu. Většina železniční sítě v zemi je vybudována s úzkým rozchodem 1 000 mm. Existují i tratě s širokým rozchodem 1 600 mm či klasickým rozchodem 1 435 mm. Výjimečně disponují tratě i jinými rozchody.  Nákladní doprava dnes brazilské železnici jednoznačně dominuje Mezi nejvýznamnější nákladní železniční dopravce dnes patří společnosti Vale S.A., MRS Logística, Valor da Logística Integrada či Rumo Logística.

V již zmíněném roce 2012 přichází Brazílie s plánem na výstavbu první vysokorychlostní tratě v zemi. Ta má spojit významná města Rio de Janeiro, São Paulo a Campinas. Celková délka trati by měla činit 511 km a vlaky by měly dosahovat rychlosti až 320 km/h. Původním plánem bylo dokončit trať před začátkem mistrovství světa ve fotbale v roce 2014. Tento termín se však ukázal být zcela nerealistický. Aktuálně se očekává, že by měl být projekt dokončen v roce 2032. Jízdní doba mezi São Paulem a Riem de Janeiro by se měla pohybovat kolem 105 minut. Vlaky na této trati má provozovat soukromá společnost TAV Brasil. Odhadovaná cena projektu se pohybuje kolem 60 miliard brazilských realů (pozn.: necelých 233 miliard korun).