foto: Wikimedia Commons/Pamětní lokomotiva u thajské železniční stanice Chachoengsao Junction
Thajsko je již více než století na cestě od zemědělské civilizace k vysokorychlostním vlakům. Železnice tu nebyla jen technickým pokrokem, ale i klíčem k jednotě země a obraně před kolonizací.
První nálezy dokazující osídlení Thajska pocházejí z období hlubokého pravěku. Již od pradávna je klíčovou součástí thajské identity zemědělství, především pak bude v regionu kvést pěstování rýže. Vždyť nejstarší důkazy o pěstování rýže v oblasti dnešního Thajska se datují do doby před asi 4 000 lety. Podobně jako v Evropě po objevu zemědělství následuje i v jihovýchodní Asii objev zpracování kovů. Počátek využívání mědi a bronzu pro výrobu nástrojů se v oblasti Thajska odhaduje na přelom mezi 2. a 1. tisíciletím př. n. l. Železo je pro tyto účely využíváno v regionu pravděpodobně od poloviny 1. tisíciletí př. n. l.
Počátky thajských království
Ještě před přelomem letopočtu se v jihovýchodní Asii začíná šířit buddhismus. Na přelomu letopočtu se pak v oblasti dnešního Thajska objevuje první známá regionální mocnost v oblasti. Jedná se o království Funan, jehož centrum se rozprostírá u delty řeky Mekong. Jeho nadvláda nad oblastí vydrží až do poloviny 1. tisíciletí, kdy se stává vazalem Číny a následně je nahrazeno Khmerskou říší, jejíž centrum ovšem bude ležet na území dnešní Kambodži. V době svého největšího rozmachu bude Khmerská říše ovládat naprostou většinu poloostrova Zadní Indie. Proti nadvládě Khmerů vypukne v oblasti dnešního severního Thajska ve 13. století povstání, do jehož čela se postaví vůdce kmene Tai.
Povstání je alespoň z části úspěšné, a tak v severním Thajsku vzniká království Sukhothai, které je v 15. století pohlceno sousedním královstvím Ayutthaya, jež je dnes považováno za přímého předchůdce moderního thajského státu. Království Ayutthaya navazuje postupně velmi úzké obchodní i diplomatické styky se zeměmi Blízkého východu či s Francií Ludvíka XIV. Evropané začínají používat pro označení země název Siam. Království Ayutthaya se však nebrání ani obchodu s francouzskými rivaly Nizozemskem a Anglií. K úpadku království dojde v 18. století, kdy je obsazeno barmskou dynastií Konbaung.
.jpg "Pád království Ayutthaya / Wikimedia Commons")
Ať žije Thajsko
Ještě v témže století dochází k oslabení moci Barmy, a tak vzniká království Rattanakosin (pozn.: nazývané také Siam), jehož hlavním městem se stává Bangkok. Na konci 19. století dochází v důsledku stále sílící kolonizace jihovýchodní Asie ze strany Evropanů k rozdělení sfér vlivu mezi dvěma největšími koloniálními mocnostmi v regionu. Řeka Menam protékající dnešním západním Thajskem se stává hranicí mezi mocí Francie v Indočíně a Velké Británie v Barmě. Thajsko se tak stane nárazníkovou zónou a nebude kolonizováno. V roce 1932 dochází po nepokojích ke změně vládnoucího režimu z absolutistického na konstituční. V roce 1939 dochází ke změně názvu státu na Thajské království.
Během 2. světové války se po porážce Francie v Evropě rozhoduje Thajsko k napadení některých jejích kolonií, díky čemuž získá území v oblasti dnešního Laosu a Kambodži. V roce 1941 se pak stává Thajsko spojencem Japonska. Po konci 2. světové války provede thajská armáda v roce 1947 převrat. Od té doby si bude takřka neustále thajská armáda udržovat větší či menší politickou moc. Navzdory tomu se Thajsko stává v regionu blízkým spojencem USA. Spojené státy se dokonce zavážou kvůli vzrůstajícímu napětí v regionu k ochraně Thajska. Na oplátku budou moci thajské území využívat pro potřeby svého zapojení do války ve Vietnamu. Druhá polovina 20. století se v Thajsku ponese v duchu střídání vojenských a civilních vlád.
K několika vojenským pučům dojde i ve 21. století. Navzdory královskému militantnímu režimu budou v zemi probíhat volby. Naději na změnu přinesou volby v roce 2023, v nichž vyhraje opoziční liberální uskupení a strana miliardáře Tchaksin Šinavatra, který byl premiérem již na začátku 21. století, ale po vojenském puči byl vypuzen ze země. Navzdory vítezství se nepodaří dvěma zmíněným stranám sestavit vládu, protože tu musí podle thajské ústavy schválit i senát, jehož členy však jmenuje armáda ve spolupráci s královskou mocí. Nakonec je dosaženo kompromisu, kdy se strana miliardáře Tchaksin Šinavatra spojí s monarchistickými a armádními stranami a sestaví spolu vládu. Tchaksinu Šinavatrovi je umožněn návrat do země.
Železniční kolo se roztáčí
Železniční dějiny se v Siamu začínají psát asi od poloviny 19. století. Právě v tomto období jsou zahájeny první průzkumné práce ohledně vybudování železničních tratí v Siamu. Průzkumy jsou vedeny zpravidla britskými inženýry. Britové se budou zajímat především o realizaci železničního spojení z Barmy přes Siam do jižní Číny, zejména pak do Hongkongu. Realizace prvních návrhů však nebude dokončena. K plánování a realizaci železničních tratí dochází až v 80. letech 19. století, kdy siamská vláda zadá první konkrétní zakázky. Siamská vláda se k výstavbě železnic bude stavět od samého počátku kladně.
Siamský král Ráma V. si naplno uvědomí význam železniční dopravy. Především si pak uvědomí, že železnice může být klíčová pro propojení centra země s jeho periferiemi, jejichž obyvatelé se budou často sbližovat s okolními státy. Tento nepříjemný trend by mohla železnice lepší provázaností zvrátit. Proto je rozhodnuto, že by se měly co nejrychleji postavit železnice do příhraničních regionů, ve kterých jsou nejsilnější separatistické tendence. V roce 1887 tak siamská vláda zaplatí britského inženýra Andrewa Clarka, aby provedl průzkum týkající se vybudování železnice z hlavního města země Bangkoku města Čiang Mai vzdáleného asi 750 km směrem na severozápad včetně několika odboček.
Siamské státní dráhy: Plnou parou vpřed
Po usilovném zkoumání a prověřování nejrůznějších variant se siamská vláda rozhoduje pro následující: Jako první bude vybudována železniční trať, která spojí Bangkok s městem Nakhon Ratčasima vzdáleným asi 250 km směrem na severovýchod. V roce 1890 se uskuteční výběrové řízení, na jehož základě zvolí siamská vláda britského inženýra Campbella, aby vedl výstavbu zmíněné železniční tratě. Jeho nabídka se bude jevit nejlépe jak po finanční, tak i technické stránce. Výstavba železnic bude v rané fázi spadat pod ministerstvo vnitřních záležitostí. Zodpovídat za ni budou dva ředitelé nově vzniklých Siamských státních drah.
Výběr inženýra Campbella nakonec posvětí i siamský panovník Ráma V. Inženýr Campbell rozhodne, že trať bude stavěna s klasickým rozchodem 1 435 mm, se kterým se velmi dobře seznámil dříve v rodné zemi a spatřuje jej jako nejlepší navzdory tomu, že se liší od rozchodů využívaných k výstavbě železničních tratí v okolních zemích koloniálními mocnostmi. Na druhou stranu to může být i výhoda v případě vojenského napadení, jelikož by zahraniční agresor nemohl díky odlišnosti rozchodů tak snadno využít siamskou železniční síť pro přepravu své techniky. Projekt samozřejmě bude zahrnovat i výstavbu celé řady železničních stanic. Ta nejvýznamnější, bangkokské nádraží, bude dokončena v roce 1891.
Železniční boom Siamu
Provoz na části zmíněné železniční trati je zahájen za přítomnosti nadšeného krále v roce 1896, kdy je dokončena výstavba asi 70 km dlouhého úseku mezi stanicemi Bangkok a Ajutthaja. Zpočátku budou na této trase jezdit asi 4 vlaky za den. Obsluhovat budou celkem 9 stanic. Do roku 1900 je dokončen zbytek železniční tratě Bangkok – Nakhon Ratčasima včetně několika odboček. Celá délka trati včetně odboček bude činit asi 265 km. Za vlády krále Rámy V. se podaří postavit celkem 932 km železničních tratí, přičemž dalších 690 km bude ve výstavbě. V podpoře výstavby dalších železničních tratí bude pokračovat i syn krále Rámy V. Ráma VI. Ten bude navíc vášnivým fanouškem nových technologií na železnici.
Uvědomí si třeba nákladnost provozu parních lokomotiv i nebezpečí vznikající kvůli jejich provozu. Rozhodne se tak objednat 2 dieselové lokomotivy ze Švýcarska. První dieselová lokomotiva se do provozu v Thajsku dostane již v roce 1928. V období vlády krále Rámy VI. se železniční síť Siamu rozšíří na celkem 2 581 km a dalších 497 km bude v době jeho smrti ve výstavbě. Po nástupu krále Rámy VII. v roce 1935 se rozvoj výstavby železnic poněkud zpomalí. Hlavním důvodem bude nestabilita spojená s počátkem japonské expanzivní politiky v regionu, v jejímž důsledku budou muset státy v regionu stále více investovat do zbrojení.
Thajská železnice musí přibrzdit
Za krále Rámy VII. se Siam soustředí spíše na údržbu stávajících železničních tratí. Délka železniční sítě se za jeho vlády zvýší o 418 km. Po nástupu Rámy VIII. v roce 1935 se výstavba železničních tratí téměř zastaví a omezí na údržbu stávajících železničních tratí. Důvodem bude především mimořádně složitá ekonomická situace spojená s nestabilitou, a pak i vypuknutí 2. světové války. Celkem bude do konce 2. světové války postaveno dalších 259 km železničních tratí. Po skončení 2. světové války a nástupu krále Rámy IX. se Thajsko bude muset nejen v oblasti železnice zabývat především obnovou válečným škod.
Navzdory snaze se nebude dostávat thajské železnici především dostatku financí. Tento problém nepomohou zcela vyřešit ani půjčky od Světové banky. Navíc se železnici v Thajsku prosadí na přelomu 50. a 60. let 20. století nový konkurent, silniční doprava. Silniční síť byla v Thajsku po dlouhá léta na velmi špatné úrovni, to se však ve zmíněném období začíná pomalu měnit. S výstavbou zpevněných silnic budou Thajsku pomáhat především Spojené státy. Rozmach železniční sítě lze ve 2. polovině 20. století velmi dobře potvrdit i číselně. Zatímco v roce 1960 bude celkový počet zpevněných silnic v Thajsku činit 3 123 km, v roce 1970 to bude 10 000 km a v roce 1990 dokonce téměř 40 000 km.
Hurá na silnice
Spolu s nárůstem kvalitních silnic bude vzrůstat i počet obyvatel vlastnících osobní automobil. To logicky povede ke snižování poptávky po železniční dopravě mezi obyvateli. Politika podpory silniční dopravy se v 60. letech ještě zintenzivní. V Bangkoku jsou postupně rušeny tramvajové tratě a nahrazovány silnicemi. V roce 1968 je dokonce veškerý tramvajový provoz v hlavním městě země ukončen. Rušeny budou i některé železniční tratě. V důsledku nárůstu silniční dopravy začnou především v Bangkoku vznikat zácpy. Politická reprezentace hlavní příčinu kongescí nebude přičítat přebytku aut, ale četným úrovňovým křížením s železničními tratěmi.
Vznikne tak celá řada projektů na přesunutí železnice „do patra“, čímž by byly přejezdy nahrazeny mimoúrovňovým křížením. Žádný z těchto projektů však nebude především pro příliš vysoké náklady realizován. Silniční boom však nepotrvá věčně. Thajsko brzy pozná, že vsadit vše na jednu automobilovou kartu není dobrý nápad. Na konci 60. let je zahájena modernizace thajského železničního vozového parku. Především je pak zintenzivněna výměna parních lokomotiv za lokomotivy dieselové. Tento přerod je dokončen v roce 1985, kdy jsou poslední parní lokomotivy definitivně staženy z denního provozu.
Thajský železniční restart
V rámci snahy o opětovné přilákání klientů začne Thajsko provozovat noční vlaky, což sklidí mezi cestujícími značný úspěch. V železniční modernizaci bude Thajsko pokračovat i v letech následujících. V roce 1992 je založen Thajský úřad pro rychlou hromadnou dopravu. Ten se bude věnovat především rozvoji příměstské kolejové dopravy v Bangkoku a jeho okolí. První rychlý příměstský vlak zahájí v Bangkoku provoz v roce 1999. Provoz metra ve městě je pak zahájen o 5 let později. V roce 2010 se pak Thajsko rozhodne investovat i do vysokorychlostní železnice.
Psali jsme
Bajkalsko-amurská magistrála, známá jako BAM, železnice protínající nehostinné končiny Sibiře a ruského Dálného východu. Projekt, jehož kořeny sahají…
Za spolupráce s Čínou je zahájena práce na 606 km dlouhé trati mezi městy Bangkok a Nong Khai u hranic s Laosem. Výstavba trati je zahájena v roce 2014 na základě memoranda o spolufinancování a porozumění mezi Thajskem a Čínou. V roce 2016 se však Thajsko rozhoduje, že výstavbu celého projektu bude nadále financovat samo. Čína bude pomáhat nadále především při stavebních pracích, projektování, dohledu a instalaci elektrických a mechanických systémů. Očekává se, že první, asi 250 km dlouhý úsek mezi městy Bangkok a Nakhon Ratčasima, by měl být dokončen v roce 2028. Zbytek trati by měl být dokončen roku 2031.Trať je budována na rychlost 250 km/h.
VRT a ETCS v Thajsku: Rychle a bezpečně
Další železniční projekt přijde v roce 2019. Jedná se o 220 km dlouhou trať, která má spojit 3 nejdůležitější thajská letiště Don Mueang, Suvarnabhumi a U-Tapao. I tato trať je projektována na rychlost 250 km/h a dokončena by měla být v roce 2029. Další významnou plánovanou vysokorychlostní tratí je spojení Bangkoku s Čiang Mai. Tato trať o délce téměř 700 km je projektována na 250, respektive 300 km/h a dokončena by měla být celá do roku 2037. Na přípravě trati spolupracuje Thajsko s Japonskem. Poslední plánovanou vysokorychlostní tratí je spojení Bangkoku s městem Padang Besar na jihu země na hranicích s Malajsií. Tato téměř 1 000 km dlouhá trať má být vybudována na rychlost 300 km/h a dokončena do roku 2037.
Od roku 2017 se rovněž Thajsko zabývá možností implementace evropského zabezpečovacího systému ETCS na vybraných tratích. Tento plán se v posledních letech začíná stávat realitou. V roce 2019 je zřízeno Ministerstvo železniční dopravy jako vládní agentura pod Ministerstvem dopravy, která dohlíží na národní systém železniční dopravy v Thajsku. V současné době disponuje Thajsko téměř 5 000 km železničních tratí. Průměrná rychlost, které dosahují na páteřních thajských tratích osobní vlaky, činí 100-120 km/h. K tomu plánuje Thajsko vybudovat již zmíněnou vysokorychlostní železniční síť, jejíž celková délka by měla dosahovat více než 2 600 km.