foto: Miroslav Volek / CC BY 2.0 / Wikimedia Commons/Pendolino ETR 310
Slovinsko se po dekádách výzev a historických karambolech pouští do ambiciózního projektu, který přetvoří železniční síť. Plány na vybudování 37 km tunelů pro trať Koper-Divača slibují nejen zjednodušení dopravy.
O prvním, a do 20. století vlastně jediném státním útvaru na území dnešního Slovinska, podle portálu Mundo, můžeme mluvit v souvislosti s Karantánií. Tento státní útvar založený v 7. století slovanskými kmeny s centrem v rakouských Korutanech však nepřežije dlouho. Již v 8. století je totiž Karantánie rozvrácena a obsazena Franky. Nutno však zmínit, že tento státní útvar nebude v budoucích letech pro Slovince symbolem samostatnosti. Vždyť samotné označení Slovinec (pozn.: jakožto příslušník slovinského národa) vznikne až během národního obrození v 19. století.
Psali jsme
Bohinjská železniční trať nabízí turistům výhled na slovinské Alpy i jezero Bled. V minulosti hrála trať významnou roli a my přinášíme…
Historie slovinské železnice: Cesta k samostatnosti
Již v 10. století se slovinské území stane součástí Svaté říše národa německého, což určí jeho další směřování po stovky let a zároveň zapříčiní výrazné kulturní odlišení Slovinska od většiny dalších původně slovanských zemí. Ve 14. století získají kontrolu nad většinou slovinského území Habsburkové. Tento stav vydrží s jednou přestávkou až do 1. světové války. Na počátku 19. století totiž začne získávat dominantní roli na evropském kontinentu Francie, v jejímž čele stojí Napoleon Bonaparte. Její moc dosáhne takového významu, že na ovládnutých územích začne zřizovat nové státní útvary, které povedou buď přímo členové Napoleonovy rodiny nebo jeho vysoce postavení generálové. To se bude týkat i Slovinska, Chorvatska a italského Terstu, kde je vytvořena Ilyrská provincie s hlavním městem v Lublani. Tento státní útvar však nebude trvat dlouho, neboť zanikne po první Napoleonově porážce a jeho odchodu do exilu na ostrov Elba v roce 1813.
Po konci napoleonských válek se Slovinsko opět stane součástí Habsburské monarchie. Začne se v něm, podobně jako v českých zemích, rozmáhat industrializace. Té výrazně pomůže zavedení přímého železničního spojení Lublaně s Vídní. V důsledku velkých změn a stále obtížnějšímu živobytí rolníků opustí Slovinsko ve 2. polovině 19. století asi 56 % obyvatel. Po porážce Rakousko-Uherska v 1. světové válce a jeho zániku bude jedním z jeho nástupnických států Království Slovinců, Srbů a Chorvatů, které se roku 1929 přejmenuje na Jugoslávii. Po 2. světové válce Jugoslávii ovládne Tito a jeho komunisté, kteří zde vytvoří federativní republiku.
Psali jsme
Lotyšsko, kdysi významná křižovatka středověkých obchodních tras, nyní stojí
před největší železniční výzvou své historie. Objevte příběh po desetiletí…
Slovinsko a Jugoslávie
Postavení Jugoslávie v rámci východního bloku bude kolísavé, ale rozhodně se nebude jednat o čisté podřízení SSSR. Na domácím poli se však Tito nebude chovat o mnoho lépe než Stalin a čistky a vraždy budou běžnou součástí jeho politiky. Slovinsko se bude držet v ekonomickém čele federace až do jejího krvavého zániku. Jako první vyhlásí nezávislost na Jugoslávii právě Slovinsko. To bude po 10denních bojích, které přinesou 66 obětí, akceptováno i Srby, neboť ve Slovinsku je jen velmi malá srbská menšina. Ostatní země již takové štěstí mít nebudou. Slovinsko se tak vyhne krvavým bojům, které rozpoutá Srbsko pod vedením Slobodana Miloševiče. Slovinsko bude směřovat logicky na západ což potvrdí vstupem do EU i NATO v roce 2004. Roku 2007 přijme euro.
Rozvoj železnice ve Slovinsku
Železnice se na slovinském území začne budovat za vlády Habsburků, kteří se rozhodnou ze Slovinska vytvořit průmyslovou část země a železniční propojení s centrem Habsburské monarchie tak bude nezbytné. První železnicí budovanou na slovinském území bude tzv. Rakouská jižní dráha, jež má spojit hlavní město monarchie Vídeň přes Slovinsko s Terstem, jedním z nejvýznamnějších přístavů Rakousko-Uherska. Práce na této 577 km dlouhé trati budou zahájeny roku 1839 a dokončeny roku 1857. Součástí prací na této dráze bude i Borovniški viadukt budovaný mezi lety 1850 a 1856, který slouží k překlenutí údolí slovinské řeky Borovnice.
.jpg)
Tento viadukt je ještě několik desítek let považován za největší kamenný most v Evropě. Jeho celková délka činí 561 metr a výška 38 metrů. Toto působivé technologické dílo však nepřežije boje 2. světové války. Po válce bude trať trvale odkloněna přes okraj Borovnického údolí a zbytky mostu budou strženy.

Na trati, jakožto jedné z páteří železničního systému Předlitavska, se bude pracovat i po jejím otevření. Jedním z největších projektů bude výstavba tunelu Karavanky pod stejnojmenným pohořím na hranici Rakouska a Slovinska. Jeho výstavba je velmi složitá, a to především kvůli komplikovanému geologickému podloží. Význam tohoto tunelu podtrhne jeho otevření roku 1906, jehož se zúčastní sám arcivévoda František Ferdinand d’Este.

My se ale vraťme zpět do 19. století. Po dokončení Rakouské jižní dráhy budou ve Slovinsku budovány další tratě, které spojí další důležitá slovinská města a ideálně se napojí na páteřní Rakouskou jižní dráhu. Jednou z těch nejdůležitějších bude železnice mezi Mariborem a Prevalje či železniční napojení významného města Celje na infrastrukturu. V následujících letech se města jako Lublaň, Maribor nebo Celje stanou významnými průmyslovými centry, s čímž bude souviset i rozvoj jejich napojení na celostátní železniční síť. Právě železnice bude hrát v následujících letech klíčovou roli v rozvoji regionu, neboť umožní rychlý přesun surovin i hotových výrobků.

Rozpad Rakousko-Uherska a rozvoj železnice ve Slovinsku
S rozpadem Rakouska-Uherska po 1. světové válce a vzniku nového státního útvaru Království Slovinců, Srbů a Chorvatů přijdou nové výzvy, a to především předimenzovat železnici pro potřeby nově vzniklého státu. Budou tak budovány nové tratě. Zároveň bude zahájena postupná elektrifikace vybraných železnic, což povede ke zefektivnění železniční dopravy. Jednou z nejvýznamnějších tratí budovaných v tomto období bude Šentilj-Dravograd, dokončená roku 1921. Po konci 2. světové války zůstane Slovinsko součástí Jugoslávie. První roky po konci války se ponesou v duchu vypořádání se se škodami, jež na železnici válka napáchala. I nadále bude pokračovat projekt elektrifikace železnice, který navíc začne nabývat na významu.
Po nabytí nezávislosti v roce 1991 vyvstanou před slovinskou železnicí nové výzvy. Správu nad železniční infrastrukturou převezme společnost Slovenske železnice (SŽ), která bude vlaky i provozovat. Celková délka železniční sítě ve Slovinsku je 1 208 km, z nichž více než 600 km je elektrifikováno.

Cesta k moderní železnici Slovinska
V prvních letech po nabytí nezávislosti Slovinsko investuje především do silniční infrastruktury a železniční infrastruktura tak bude odsunuta na druhou kolej. To povede k zanedbání údržby i výstavby nových tratí, což bude Slovinsko muset v budoucích letech dohánět. V roce 2021 Evropská komise schválí slovinský plán obnovy a odolnosti, který klade důraz na udržitelnou mobilitu. Díky investicím ve výši téměř 300 milionů eur z programu NextGenerationEU projde slovinská železniční infrastruktura v budoucích letech rozsáhlou proměnou.
Vrcholem programu mají být tzv. druhé koleje Koper-Divača. Tato nová trať bude sloužit nákladní dopravě, která je v současné době závislá na nákladních automobilech. Nová trasa si vyžádá vyhloubení 37 km tunelů, protože kvůli nestabilitě svahů bude nutné vést značnou část trati pod zemí. Součástí projektu je podle informací portálu europeannewsrooms i oprava železničního nádraží v Lublani, která je zahájena v říjnu roku 2024

Dalším významný projektem je rekonstrukce již zmíněného tunelu Karavanky. Jak informoval web rtvslo, na projektu pracuje Slovinsko společně s Rakouskem mezi lety 2020 a 2021. Práce zahrnují odvodnění, nahrazení dvoukolejné trati jednokolejnou umožňující vyšší zatížení a rychlost až 120 km/h. Obnovení dvoukolejného provozu si vyžádá značné investice a budoucnost tohoto projektu zůstává nejasná. V hávu daleké budoucnosti zůstává i vysokorychlostní trať, která spojí Milán s Lublaní a Záhřebem.
Zdroje: Mundo, www.slovenskezeleznice.si, europeannewsrooms, rtvslo