Železniční (r)evoluce: Skok do pravěku. Jak chilští bafuňáři v éře tryskáčů „osedlali” rezavou páru

Chile disponuje jednou z nejstarších železničních sítí v celé Jižní Americe. Ta bude po dlouhá léta prosperovat. S nástupem Pinocheta se však dostane na pokraj kolapsu. Zachrání ji až obnovení demokracie.

Chile: Španělská kolonie

Území dnešního Chile je lidmi osídleno již před více než 10 000 let. Již v pravěku se tak v Chile formují kultury zabývající se lovem a sběrem. Dominující činností se postupně stane rybolov. S postupem času se v regionu ovšem uchytí i zemědělství a začnou se formovat nejrůznější indiánské kultury. Asi v 15. století začne kmeny žijící v severním Chile postupně anektovat rozmáhající se Incká říše. V 1. polovině 16. století doplouvají k chilským břehům španělští kolonizátoři. Ti porazí domorodé indiánské kmeny a v roce 1541 je Chile prohlášeno za součást španělského koloniálního panství. V témže roce je i založeno město Santiago, které se časem stane hlavním městem země.

Pro španělskou nadvládu nad Jižní Amerikou se stane kritický začátek 19. století. Právě tehdy totiž vypuknou v Evropě Napoleonské války a Španělsko jimi bude zaměstnáno natolik, že nebude mít čas ani kapacitu se svému koloniálnímu panství naplno věnovat. Jihoamerické kolonie tuto slabost vycítí, a tak v nich vypuká boj za nezávislost. Španělé mu nejsou schopni čelit, a tak nezávislost svých jihoamerických kolonií záhy uznávají. S definitivní platností získává Chile nezávislost v roce 1817. Moci v zemi se chopí vojenský velitel Bernard O'Higgins, který v zemi zavede autoritativní režim. V roce 1823 je po nátlaku nucen odstoupit a vzápětí se v zemi rozhoří občanská válka mezi konzervativci a liberály.

Chile: Cesta k demokracii

Válka potrvá až do roku 1830 a skončí vítězstvím konzervativních sil. Ty se u moci udrží až do roku 1851, kdy se k moci dostává liberál Manuel Montt, který omezuje výsadní postavení církve a konzervativních elit. Mezi lety 1879 a 1884 povede Chile válku proti Bolívii a Peru. Ta končí chilským vítězstvím, což vede k rozšíření území země asi o třetinu. I ve 20. století bude země takřka neustále paběrkovat mezi alespoň omezenou demokracií a diktaturou. Zlom v chilských dějinách přichází v roce 1970, kdy se moci v zemi chopí Salvador Allende, který se stává 1. demokraticky zvoleným marxistickým prezidentem na světě. U moci se však neudrží dlouho, neboť v roce 1973 provede za podpory Spojených států puč generál Augusto Pinochet.

Ten zavádí velmi tuhou diktaturu. U moci se udrží až do roku 1988, kdy schválí vypsání referenda, jehož otázkou je, zda má generál Pinochet zůstat u moci. Chilané se vysloví pro jeho odstoupení, k čemuž následně i dojde. Jako nový prezident je zvolen křesťanský demokrat Patricio Aylwin. Ten prosadí rozsáhlé reformy týkající se demokratizace země a omezení moci armády. V roce 2006 podepisuje Chile dohodu o strategické spolupráci s Čínou. V roce 2020 se Chilané v referendu rozhodují pro přepracování stávající ústavy pocházející z Pinochetovy éry. Dnes je Chile 1 z nejdemokratičtějších zemi v Jižní Americe. Problémem však zůstává potlačování práv domorodých indiánů. Země má zároveň 1 z nejliberálnějších tržních ekonomik na kontinentu.

 

První kilometry železnice 

Železniční historie Chile se začíná psát v roce 1851, kdy je do provozu uvedena trať spojující města Caldera a Copiapó na severu země. Tato asi 80 km dlouhá trať je dílem amerického podnikatele Williama Wheelwrighta. Ten pro výstavbu této trati vytvoří soukromou společnost Compañía del Camino Ferrocarril de Copiapó, která po dlouhých jednáních získá od státu povolení na výstavbu kýžené železniční trati. Hlavním důvodem pro její výstavbu je zrychlení přepravy nerostných surovin z nalezišť v okolí města Copiapó, do přímořského města Caldera, ze kterého jsou transportovány po vodě dále do světa. O rok později začne na trati jezdit 1 denně i spoj přepravující cestující.

Před zahájením výstavby železniční sítě je chilská dopravní infrastruktura na poměrně nízké úrovni, jelikož se spoléhá především na úzké a spletité andské cestičky a říční toky. To znamená, že je značně omezena nejen mobilita obyvatelstva, ale i rychlost přepravy zboží. Právě to se ukáže být problémem. Jedním z hlavních příjmů chilské ekonomiky je totiž vývoz nerostných surovin a zemědělských produktů. Jejich přeprava z vnitrozemských plantáží a nalezišť do přímořských přístavů je však zdlouhavá. Železnice se tak ukáže být skvělým řešením, které umožní relativně rychlý a efektivní transport zboží z vnitrozemí do přímořských přístavů, což umožní maximalizovat zisk plynoucí z jeho prodeje na mezinárodním trhu.

Jelikož bude výstavba železniční tratě Caldera – Copiapó úspěchem, nepotrvá dlouho a je zahájena výstavba další železniční tratě. Ta má tentokrát spojit hlavní město země Santiago de Chile nacházející se na úpatí And s přímořským městem Valparaíso. Výstavba této 187 km dlouhé železniční tratě je zpočátku financována z veřejných prostředků i příspěvků soukromých akcionářů. Tento přístup se však neukáže jako šťastný, jelikož projekt budou zužovat problémy s nestabilním financováním. Situace zajde tak daleko, že jsou v roce 1857 dokonce přerušeny stavební práce. V roce 1859 tak celý projekt převezme stát, což se ukáže být účinným řešením. Dokončení se trať dočká v roce 1863.

Empresa de los Ferrocarriles del Estado

V roce 1873 schvaluj Chile zákon, který státu umožní odkup soukromých železničních tratí. V roce 1884 je pak založena společnost Empresa de los Ferrocarriles del Estado (pozn.: Státní železniční společnost). Jejím úkolem bude spravovat státem vlastněnou železniční infrastrukturu a provozovat na ní osobní i nákladní vlaky. V době založení společnosti Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) disponuje chilská železniční síť asi 950 km železničních tratí. Tento počet se podaří do roku 1898 navýšit na téměř 1 500 km železničních tratí. Pro výstavbu je zpravidla používán široký rozchod 1 676 mm, ale některé méně významné či soukromé trati jsou z ekonomických důvodů stavěny s úzkým rozchodem 1 000 mm. Na nějakých tratích jsou využity i další úzké rozchody. 

Založení státní společnosti EFE se stane počátkem éry prudkého rozvoje železnice v Chile. Na konci 19. a počátku 20. století se železnice stane hlavním dopravním i komunikačním prostředkem v zemi. Zejména 2. složku je vzhledem k podlouhlému tvaru Chile neradno zanedbávat. Výstavba železnice, která umožní relativně rychlé předávání pokynů a zpráv, výrazně upevní moc centrální vlády i v odlehlejších regionech.  Stát bude k železnici přistupovat jako k odvětví s velkým strategickým i vojenským významem. Není tedy překvapením, že do ní budou směřovat rozsáhlé investice.

Zlatý věk v Chile 

Kromě státní sítě existuje v Chile na počátku 20. století i řada soukromých tratí obsluhujících především soukromé doly. V roce 1904 podepisuje Chile s Bolívií smlouvu o výstavbě železniční tratě mezi bolivijským hlavním městem La Paz a chilským přímořským městem Arica. Tato trať má velký význam především pro vnitrozemskou Bolívii, které by výrazně usnadnila transport zboží do chilských přímořských přístavů, ze kterých by mohlo být následně transportováno dále. Chilský úsek této trati bude měřit celkem 206 km. Bude se ovšem projevovat neobyčejně komplikovaným reliéfem. Vždyť vlaky budou muset k překonání And vyšplhat do nadmořské výšky až 4 000 m. n. m. Dokončení se tato trať dočká v roce 1913.

V roce 1913 bude délka chilské železniční sítě přesahovat 7 000 km. Železnice propojí zemi od města Iquique na severu až po město Puerto Montt na jihu. Roku 1915 dochází k administrativnímu rozdělení železniční sítě EFE na 3 celky: Longitudinal Norte, Red Central Norte a Red Central Sur (pozn.: Podélná severní, Severní centrální síť a Jižní centrální síť). V roce 1923 je pak dokončena elektrifikace již zmíněné tratě Santiago – Valparaíso. Ta se tak stává 1. elektrifikovanou železniční tratí v Chile. Doba jízdy je díky využití elektrické trakce a pořízení rychlejší lokomotiv zkrácena ze 7 hodin na 4. Pro porovnání uveďme, že před výstavbou této železniční trati trvala cesta ze Santiaga do Valparaísa 2 dny.

Problémy s dovozem uhlí ve 20. letech navíc urychlí přechod chilské železnice od parní k elektrické a dieselové trakci.  Tato krize je nicméně časem zažehnána. Železnice se stává populární i mezi turisty. V 1. polovině 20. století zažívá chilská železnice zlatý věk. Ten ovšem nemá trvat věčně. Zlomem v dějinách chilské železnice se stane rok 1952, kdy se navzdory všem dřívějším zkušenostem a postupující elektrifikaci rozhodne Chile koupit nové parní lokomotivy, čímž zastaví přechod k moderní dieselové a elektrické trakci. Další problém přijde v roce 1960, kdy zemětřesení poškodí značnou část železniční sítě na jihu země. Situaci nepomůže ani rostoucí konkurence v podobě silniční a letecké dopravy.

Železniční úpadek

To vše vede k postupnému úpadku železniční dopravy ve 2. polovině 20. století. Situaci nezvrátí ani rozsáhlé státní investice do modernizace železniční infrastruktury v 60. a 70. letech. Vzhledem k tomuto neúspěchu a pokračujícímu odlivu cestujících i nákladu se stát rozhodne upřednostnit investice do prosperující silniční dopravy. V roce 1979 stát dokonce rozhoduje, že nebude do železnice investovat vůbec, a ta si tak na sebe bude muset sama vydělat. To vede EFE k rozsáhlým úsporným opatřením, v jejichž důsledku je uzavřena řada tratí po celé zemi. V provozu zůstávají pouze ty nejvytíženější tratě, které si na sebe samy vydělají. To, že likvidace železnice není nejlepším nápadem si Chile uvědomí až po pádu Pinochetovy diktatury.

V roce 1993 je přijat obecný zákon o železnicích, který stanovuje za cíl rozsáhlou modernizaci chilské železniční infrastruktury. Navzdory tomu bude i nadále množství peněz investovaných do železnice výrazně nižší než do silniční dopravy. V roce 1993 je založena státní společnost FEPASA. Následně je tato společnost privatizována. Poté tato společnost uzavře s EFE dlouhodobý kontrakt, který jí umožní provozovat nákladní vlaky na celé síti EFE.  V roce 1997 dochází ke kompletní privatizaci severní části chilské železniční sítě. Vlastníkem asi 2 300 km tratí na severu země se stává soukromá společnost Ferronor, která na nich bude provozovat i nákladní vlaky. Osobní železniční doprava je na severu země prakticky zrušena.

Opětovný vzestup

Mezi lety 2001 a 2003 kupuje EFE nové jednotky od španělské společnosti RENFE. Ty jsou nasazeny především na téměř 400 km dlouhé trati Santiago – Chillán. Toto spojení se stane nejrychlejším v celé Jižní Americe, jelikož umožní dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Další důležitý krok přijde v roce 2011. V něm se společnost EFE rozhodne pro stanovení 3 jasných priorit pro následující roky. Jsou jim příměstská doprava, nákladní doprava a snížení ztrátovosti společnosti. Stanovení jasných priorit skutečně přinese ovoce. Zejména v oblasti příměstské dopravy se železnice ukáže být jednoznačně nejlepším dopravním módem. V roce 2014 bude délka chilské železniční sítě dosahovat více než 7 200 km.

Rozvoj příměstské železnice uleví přetíženým silnicím a rychle si najde oblibu mezi chilským obyvatelstvem. V roce 2019 přichází chilská vláda s dalším plánem pro rozvoj železnice v zemi. Jeho cílem je investovat do železnice do roku 2027 více než 5 miliard dolarů, ztrojnásobit počet cestujících na 150 milionů za rok a zdvojnásobit výkony nákladní dopravy. Cíle tohoto projektu jsou znovu potvrzeny v roce 2022. V roce 2026 mají být zahájeny práce na výstavbě nové trati mezi Santiagem a Valparaísem. Celkové náklady se odhadují na 3 miliardy dolarů. Jízdní doba by se měla zkrátí na 90 minut.