Železniční (r)evoluce: Šílené ekvádorské hybridy. Když na koleje vyrazí autobusy

Železnice se stala klíčem ekonomického rozvoje Ekvádoru. Dnes je však situace jiná. V zemi, kde po dlouhá léta vznikaly ikonické tratě včetně slavného Ďáblova nosu, dnes možná železnici zvoní hrana.

Ekvádor: Říše mnoha kultur

Oblast dnešního Ekvádoru je pravděpodobně osídlena již během pravěku. V následujících tisíciletích se zde rozvíjí různé indiánské kultury. Lidé žijící u pobřeží Tichého oceánu si osvojí sběr, lov a zejména rybolov, lidé z oblasti And budou spíše zemědělci a lidé žijící v povodí Amazonky se budou vyznačovat hlavně kočovným způsobem života. V 15. století vpadnou do oblasti dnešního Ekvádoru ze sousedního Peru Inkové a podmaní si místní obyvatelstvo. V roce 1531 přistávají u ekvádorských břehů Španělé pod vedením Francisca Pizarra. O 3 roky později Španělé Ekvádor zcela ovládnou V následujících letech Španělé Inky zcela porazí a ovládnou postupně téměř celou Jižní Ameriku.

Pod španělskou nadvládou setrvá Ekvádor až do roku 1819, kdy si spolu s dalšími jihoamerickými státy vydobyde nezávislost. Španělé nejsou schopni odboji čelit, jelikož jsou vyčerpáni napoleonskými válkami a dalšími evropskými záležitostmi, a tak po několika bitvách nezávislost jihoamerických zemí schvalují. Ekvádor se spolu s dnešní Kolumbií, Panamou a Venezuelou stává součástí nově vzniklého státu Velká kolumbijská republika. Její existence však nebude mít dlouhého trvání a již v roce 1830 vyhlašuje Ekvádor nezávislost. V roce 1832 anektuje Ekvádor ostrov Galapágy. Krátce po nabytí nezávislosti se moci v zemi chopí konzervativní autoritářští vládci, kteří se budou opírat o moc armády a církve.

Nezávislý Ekvádor

V roce 1851 je v Ekvádoru zrušeno otroctví. Na konci 19. století se moci chopí liberálové, kteří výrazně sníží moc církve a konzervativních elit. U moci vydrží do roku 1925. V následujících letech se Ekvádor bude utápět v nestabilitě spojené s častým střídáním vojenských a civilních vlád. V roce 1941 napadne Ekvádor Peru. Invaze však potrvá jen necelé 4 týdny a Ekvádor je na hlavu poražen. V důsledku toho je nucen Peru odevzdat asi 200 000 km² sporných území na východě země. I následující roky se v Ekvádoru ponesou v duchu nestability a častého střídání vlád. Především ekonomická situace země se významně zlepší až v roce 1972, kdy je v Ekvádoru zahájena těžba ropy. V roce 1979 je v zemi obnovena demokracie.

V roce 1995 povede asi měsíc dlouhou válku s Peru, která však nepřinese žádné významné výsledky. V roce 2006 se k moci v Ekvádoru dostává socialistický prezident Rafael Correa, který zahajuje program sociálních reforem s cílem zmírnit chudobu a rozšířit státní vlastnictví ropného průmyslu. V roce 2024 vyhlašuje v důsledku nepokojů prezident Daniel Noboa stav nouze, čímž umožní nasazení vojáků do věznic za účelem obnovení pořádku a jejich rozmístění po celé zemi, kde budou pomáhat policii v boji proti rostoucí gangové kriminalitě. Ekvádorský režim je oficiálně demokratický, ale některé jeho kroky nemají daleko k autoritářské formě vlády. V zemi je tržní hospodářství, ale významnou roli v něm hraje stát. 

Trať v Ekvádoru, která nemá obdoby

Historie ekvádorské železnice se začíná psát asi v polovině 19. století. V tomto období se začíná o nutnosti výstavby železničních tratí v Ekvádoru debatovat především v odborných kruzích. Diskutuje se hlavně o výstavbě železniční tratě mezi dvěma nejvýznamnějšími městy země Guayaquil a Quito. Obě města od sebe oddělují Andy, a tak se jeví výstavba případné železniční tratě jako velmi náročná. Projekt na vybudování železniční tratě, která by propojila významné přímořské obchodní centrum Guayaquil a hlavní město Quito, nacházející se v nadmořské výšce 2 850 m n. m., je zahájen v roce 1861.  Tento nesmírně ambiciózní projekt bude čelit řadě překážek.

Drsné horské povětrnostní podmínky, nesmírně komplikovaný terén, nemoci, útoky hadů a nestabilní financování způsobí řadu zdržení. Výstavba projektu je zahájena v roce 1870. Nedlouho poté je však pozastavena a obnovena až v roce 1899. Realizace tohoto projektu je financována především britskými a americkými soukromými investory. Na výstavbě bude pracovat i několik tisíc zahraničních dělníků. Ti budou vlivem extrémně náročných podmínek poměrně často dezertovat a řada z nich přijde při výstavbě o život. Největší překážkou na trase bude téměř svislá skalní stěna zvaná Ďáblův nos. K jejímu překonání bude potřeba využít pozvolného stoupání. Překonání Ďáblova nosu se stane jedním z nejvelkolepějších železničních děl na světě.

Dokončení se tato asi 450 km dlouhá trať dočká v roce 1908. Nejvyšší bod trasy přesahuje 3 600 m n. m., což zní skoro jako neuvěřitelné číslo, když si uvědomíme, že trať stoupá od hladiny moře. Výstavbou této tratě se zkrátí jízdní doba mezi oběma městy ze 2 dní na 12 hodin, což významně přispěje k ekonomickému rozvoji obou měst. S postupem času se navíc jízdní doba ještě vlivem modernizací zkrátí. Sloužit bude především pro potřeby nákladní dopravy. Přepravovat se po ní budou hlavně zemědělské produkty, nerostné suroviny a textil. Železnice se stane symbolem industriálního rozvoje země. Později význam trati v důsledku konkurence silniční dopravy poněkud upadne.

Ekvádor: Zlatý věk železnice

Výstavba železničních tratí v zemi se stane klíčem pro ekonomický růst země. Poměrně rychle jsou ještě v 19. století vybudovány tratě, které spojí rozlehlé vnitrozemské plantáže s přímořskými přístavy, což umožní rychlý transport zemědělských produktů. Z přístavů jsou pak banány, kakao, káva i další zemědělské produkty dopravovány po vodě do Evropy, Severní Ameriky i dalších částí světa. Podobně rychle budou vybudovány i železniční trati do jižních oblastí Ekvádoru, které jsou bohaté na nerostné suroviny. Železnice přinese Ekvádoru rychlý a efektivní způsob vnitrozemské dopravy, což se stane klíčem pro maximalizaci zisku země z mezinárodního obchodu. Existence železnice do země navíc přiláká zahraniční investory.

Podél železničních tratí začnou vznikat nové obce a v nich velké průmyslové komplexy. To povede k urbanizaci země. Do měst a obcí u železničních tratí se stěhuje i řada domorodých obyvatel, což vede k prolínání jednotlivých kultur. To bude mít bezesporu výrazný vliv na formování identity ještě poměrně mladého ekvádorského národa. To, že značná část lidí bude žít poblíž železničních tratí, výrazně urychlí komunikaci mezi jednotlivými oblastmi a v konečném důsledku upevní kontrolu centrální vlády nad Ekvádorem. Výstavba železnic povede k nerovnoměrnému rozvoji země. Regiony, které budou napojeny na železnici, vzkvétají a rychle se rozvíjejí. Oblasti, do kterých železnice postavena nebude, naopak stagnují.

Transandská železnice

Ačkoli je trať mezi městy Guayaquil a Quito nejvýznamnější, určitě se nejedná o jedinou důležitou ekvádorskou železnici. Na konci 19. století je zahájena výstavba Transandské železnice. Jejím cílem je propojit pobřeží Tichého oceánu na západě země s andskou vysočinou a povodím Amazonky na východě. Tato trať má především usnadnit obchod a přepravu zboží napříč Ekvádorem. Výstavba bude vyžadovat práci tisíců dělníků, z nichž řada bude pocházet ze zahraničí, v nehostinných podmínkách. Výstavbu trati bude financovat ekvádorská vláda za pomoci zahraničních partnerů. Na projektu se bude podílet i řada zahraničních inženýrů.

Jako nedocenitelný se ukáže být přínos amerického inženýra Henryho Meiggse, který zde naplno uplatní zkušenosti se stavbou železničních tratí v nehostinných podmínkách, které nasbíral dříve v Peru. Dokončení se trať dočká na počátku 20. století. Trať se stane tepnou pro přepravu zemědělských produktů, nerostných surovin a dalšího zboží. Její výstavba povede k rozvoji východních regionů země. Navzdory prvotnímu úspěchu bude význam této železniční tratě postupně slábnout. To se ještě zhorší s rozvojem silniční dopravy. Ve 2. polovině 20. století situace dojde tak daleko, že jsou některé její části zcela uzavřeny.

Ve snaze srovnat ekonomický růst v jednotlivých částech země přichází centrální ekvádorská vláda s plánem na výstavbu železniční trati Chanchan. Výstavba této trati má usnadnit transport zemědělských produktů z andských agrárních oblastí na severu země do přímořských přístavů. Tato trať je postavena na počátku 20. století. Její výstavba povede bezesporu k ekonomickému rozvoji severní části země. S postupem času se zájem o tuto železniční trať začne snižovat. To je podobně jako v případě Transandské železnice způsobeno především rozvojem silniční dopravy. Zatímco v 1. polovině 20. století je železnice naprosto dominantním přepravním módem, ve 2. polovině 20. století je už situace jiná.

Železniční pád

Mezi lety 1950 a 1980 dochází k prudkému rozvoji silniční dopravy v zemi. Pozadu nezůstává ani letecká doprava. Naopak investice do železniční dopravy jsou značně omezovány. Omezovány jsou dokonce i peníze na údržbu. To Ekvádor dovede do situace, kdy je na konci 20. století naprostá většina železniční sítě vlivem zanedbané údržby nepoužitelná. Situaci ještě umocní přírodní jev El Niño, který způsobí na železniční infrastruktuře v letech 1997 a 1998 významné škody. Situace dojde tak daleko, že v provozu zůstane jen několik úseků železničních tratí sloužících pro turistické účely. Pravidelná nákladní i osobní doprava je zcela pozastavena. Situace se příliš nezlepší ani ve 21. století.

V roce 2007 přichází prezident Rafael Correa Delgado s plánem na částečnou obnovu železnice v zemi.  Železnici označí za národní kulturní dědictví. Obnovou tratí je pověřena státní společnost Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (pozn.: Ekvádorská železniční společnost). V roce 2013 je skutečně obnoven provoz na hlavní trati mezi Guayaquilem a Quitem. Ačkoli bude železnice sloužit primárně pro potřeby turismu, bude se těšit velkému zájmu. Vlaky budou poháněny parními a dieselelektrickými lokomotivami. Zajímavou inovací je tzv. autoferros (pozn.: autobusové karoserie namontované na železničním podvozku). Vlivem ekonomické krize je však v roce 2020 veškerá železniční doprava v zemi ukončena.

Zároveň je zahájena likvidace společnosti Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos. V následujících letech je obnoveno jen několik desítek kilometrů turistických tratí. Případné obnovení pravidelné osobní a nákladní dopravy není otázkou nejbližších let. Ekvádor dnes disponuje 965 km železničních tratí s úzkým rozchodem 1 067 mm, z nichž je ovšem využíváno pouze několik desítek km pro turistické účely. Aktuálně nejzajímavějším kolejovým projektem v zemi je metro v hlavním městě Quitu, jehož výstavba je dokončena v roce 2023. Systém o celkové délce 22 km disponuje 15 stanicemi a v budoucnu by mohl být dále rozšířen.