foto: Xocolatl/Public domain/Wikipedia/Historický vlak v Nafplion
Odvážné plány, technické kompromisy a nečekané zvraty. Řecká železnice si od 19. století prošla bouřlivou cestou plnou ambicí i neúspěchu. Jen čas ukáže, zda překoná nástrahy, které jí připravuje mnohdy samotné Řecko.
Tisíciletá historie
Dějiny řeckého státu sahají hluboko do minulosti. Vždyť v 1. tisíciletí před naším letopočtem vytvořili Řekové jednu z nejvyspělejších civilizací, která byla v době svého největšího rozkvětu skutečným hegemonem a soupeřit s ní mohla snad jen mocná Perská říše. I ta však v Řecku našla svého přemožitele. Řecká civilizace zanechá za sebou ohromný odkaz, který dodnes badatele nepřestává udivovat, a to i navzdory tomu, že velká část jejího odkazu byla spolu s tím římským ztracena v hektické době raného středověku, kdy meč znamenal víc než moudré slovo. Mezi nespočtem konceptů, které zavedli antičtí Řekové a naše současná civilizace je používá dodnes, byl i režim aplikovaný ve většině vyspělých států, demokracie.
Samotné antické Řecko je na konci 1. tisíciletí pohlceno jiným antickým hegemonem, Římskou říší. Od 1. století našeho letopočtu se na řeckém území začíná šířit mezi běžnými obyvateli křesťanství, které je v té době ovšem Římem potíráno. Změna nastane až ve 4. století, kdy se křesťanství stane státním náboženstvím. Důvod je prostý, snahou císařů je učinit z náboženství jednotící prvek nekonečně rozmanité říše. Po rozdělení Římské říše na konci 4. století se Řecko stane součástí té Východní s centrem v Konstantinopoli (pozn.: dnešní Istanbul), nazývané též Byzantská. Kvůli tomuto se z Řecka stane bašta pravoslavné (ortodoxní) větve křesťanství.
Řecko se vyprofiluje jako kulturní centrum vyspělé Byzantské říše, o čemž svědčí i fakt, že řečtina na úřadech nahradí latinu. Ačkoli je Byzantská říše obklopena řadou více či méně nepřátelských zemí, z nichž největší hrozbou jsou po většinu času seldžučtí Turci, fatální ránu jí zasadí někdo jiný. Bude to 4. křížová výprava vyslaná původně do Svaté země, aby ji znovu osvobodila od muslimů. Realita je však jiná.
Křižáci se místo původního plánu rozhodnou zaútočit na brány Konstantinopole. Důvod je prostý, zmocnit se bohatství vyspělé země. Byzantská říše na podlý útok nedokáže reagovat a z této rány se již nikdy zcela nevzpamatuje. Dobyvatelé si obsazené území rozdělí. Ačkoli se Byzantinci nevzdají a v polovině 13. století získají část svého území včetně Řecka zpět, bude to už jen labutí píseň. Definitivní konec kdysi mocné říše přinese 15. století a s ním spojená osmanská expanze. Když roku 1453 Osmané dobydou Konstantinopol, je jasné, že dobám byzantským již definitivně odzvonilo.
Ani pod osmanskou nadvládou se Řekové nebudou mít úplně špatně. Křesťanství bude tolerováno, avšak obyvatelé, kteří konvertují na islám, budou mít značné výhody, a to včetně nižších daní. Většina Řeků však pokušení odolá a zachová si pravoslavnou víru. Osmanské nadvlády se Řecko zbaví až v 19. století, kdy je i přes původní neochotu velmocí Řecko po úspěšné válce proti Osmanům uznáno roku 1830 jako nezávislé království. Velikost nového státu nebude ani zdaleka odpovídat řeckým přáním. Panovníkem názorově nejednotné země se stane syn bavorského krále Oto. Následovat bude další období nestability, změny vládnoucích dynastií, válek a snahy o rozšiřování území.
Psali jsme
Říká se, že nejkrásnější pohled na svět je z koňského hřbetu. U Prahy by se však dalo říct, že je to z tramvaje. Milovníci historických…
Na konci 19. století proběhne válka s Osmany, která však přinese Řekům drtivou porážku, jež zasadí tvrdou ránu snahám o modernizaci a rozšiřování státu. Na počátku 20. století proběhnou dvě Balkánské války. V té první Řecko, Srbsko, Bulharko a Černá Hora porazí oslabené Osmany, což přinese faktický konec doby, kdy Osmané ovládali jihovýchodní Evropu.
V té druhé se pak bývalí spojenci spojí proti Bulharsku a oberou jej o válkou získané území. V 1. světové válce Řecko nejprve vyhlásí neutralitu, ale časem se zapojí do bojů na straně Dohody. V poválečném období se vše vrátí do původních pořádků a převraty a puče budou opět na denním pořádku. Roku 1924 je pak zrušena monarchie a zavedena republika.
Následovat bude ovšem Metaxasova krajně pravicová diktatura. Po začátku 2. světové války se Řecko rozhodne bojovat proti italské agresi. Bude však i za pomoci Německa a Bulharska poraženo a země okupována. Po osvobození v roce 1944 bude v Řecku místo míru následovat občanská válka mezi příznivci restaurace monarchie a komunisty. Boje se protáhnou až do roku 1949 a monarchisté za podpory USA a Velké Británie komunisty podporované SSSR porazí. V roce 1951 země vstoupí do NATO. Nebude se však jednat o demokraticky řízený stát, ale spíše o jakousi formu řízené demokracie. Následovat budou spory s Tureckem o Kypr, jehož obyvatelstvo tvoří převážně kyperští Řekové, ale žije zde i početná turecká menšina.

Kypr bude uznán nezávislým státem, avšak Turecko vojensky zabere severní část ostrova, nad níž si udržuje vojenskou kontrolu dodnes. V 70. a 80. letech se Řecko demokratizuje, což vyústí v přijetí do Evropského hospodářského společenství roku 1981. V roce 2002 pak Řecko přijímá euro. Nehospodárná politika však vyústí v ohromnou ekonomickou krizi země, která se roku 2010 stane nezvladatelnou. Státnímu bankrotu zabrání jen pomoc od zemí eurozóny a tvrdá ekonomická opatření. Situaci se podaří zlepšit, avšak ani nadále nebude zdaleka ideální.
Plnou parou vpřed
Historie řecké železnice se začíná psát roku 1857, kdy je podepsána smlouva o výstavbě železniční tratě mezi řeckým hlavním městem Athénami a přístavním městem Pireem. Je takřka neuvěřitelné, že tento 8,8 km dlouhý úsek se bude stavět dlouhých 12 let. První železniční trať v Řecku je tak dokončena až v roce 1869. Řecko je na konci 19. století nepříliš bohatý převážně zemědělský stát. Není tak divu, že ani v následujících letech nenabere výstavba železniční sítě v zemi závratné tempo.
Změna přijde až v roce 1882, kdy si řecký premiér Charilaos Trikoupis uvědomí potenciál Řecka jakožto obchodní křižovatky na cestě mezi Evropou a Asií. Počet přístavů je dá se říci dostatečný. Problém řecký premiér spatřuje v neexistenci železniční sítě, která by umožnila rozvoz zboží po území Řecka a potenciálně i do dalších zemí Starého kontinentu. Projekt si dává za cíl propojit nejvýznamnější řecká města a přístavy. Velkolepý projekt se však bude uskutečňovat tak nějak „po řecku.“
Psali jsme
Dva prototypy motorového vozu M475.0, známého jako Chrochtadlo, měly změnit osobní a rychlíkovou dopravu na českých tratích. Přes promyšlenou…
Aby se během výstavby ušetřilo, rozhodne se Řecko používat pro výstavbu úzký rozchod 1000 mm namísto klasického rozchodu 1435 mm. Důvodem využití tohoto rozchodu je snaha, aby v případě války nemohla být řecká železnice využita Osmany. Tato taktika má však jeden logický háček. Nekompatibilitu s jinými evropskými železničními sítěmi stavěnými zpravidla s rozchodem 1435 mm. Trikoupis počítá s dokončením systému do 5 let.
Realita bude však jiná. Práce na projektu se protáhnou více než pětinásobně a hotovo bude po více než 25 letech. Tak se dostáváme do roku 1909, kdy je konečně projekt více méně dokončen. Řecká síť má nyní přes 1600 km tratí. Nejvýznamnější z dosud postavených tratí je ta postavená z Athén na řecko-tureckou hranici. Tato trať je stavěna se standardním rozchodem 1435 mm, což je dobré pro kompatibilitu s jinými zeměmi, ovšem špatné pro kompatibilitu s naprostou většinou vnitrostátní sítě. V roce 1918 je trať prodloužena až do Soluně. Celková její délka přesáhne 500 km.
V následujících desetiletích bude Řecko ve víru zmatku a válek. Nutné je zde zmínit, že většina železniční sítě je provozována mnoha dopravci, z nichž nejvýznamnější jsou soukromé Athénsko-pireusko-peloponéská železnice (SPAP) a státní Řecké státní dráhy (SEK). Počet společností se s postupem začne redukovat, neboť většina malých dopravců nedokáže odolat nástrahám ekonomicky nestabilních meziválečných let. Tito dopravci budou pohlceni většími rybami. SPAP tak postupně získá pod kontrolu většinu železniční sítě na jihu země a SEK na severu země.

Kvůli již zmíněné nestabilní ekonomické situaci však v meziválečném období nebude realizováno mnoho železničních projektů. Během 2. světové války a následné občanské války je zničena velká část řecké železniční sítě, kterou bude následně potřeba obnovit. Opravě bude věnováno velké úsilí. Rekonstrukce sítě, nikoliv však významná modernizace, bude zaměstnávat nepříliš bohatý řecký stát až do roku 1970. Významnou událostí tohoto období je pohlcení SPAP Řeckými státními dráhami, které se tak stanou dominantní železniční společností v zemi.
2 kroky tam a 3 zpět
Změna kormidla nastane v roce 1971, kdy jsou Řecké státní dráhy přejmenovány na Organizaci řeckých železnic (OSE) s cílem síť výrazně modernizovat. Nastolení demokracie a následný vstup do EHS přinesou řecké železnici možnosti a příležitosti, o kterých se jí v minulých letech ani nezdálo. Zintenzivněna je i snaha o elektrifikaci sítě. Navzdory tomu, že na konci 20. století bude železnice čelit stále výraznější konkurenci silniční a letecké dopravy, dokáže si svou významnou pozici obhájit. Vděčit za to bude především své výhodnosti v poměru cena-výkon. Zároveň bude snaha o převedení železniční sítě na
standardní evropský rozchod 1435 mm.
V roce 2008 OSE převede v rámci snahy o splnění evropské směrnice o oddělení provozovatelů železnice od správců infrastruktury provozování vlaků pod nově vzniklou dceřinou společnost TrainOSE. Dalším snahám o modernizaci železnice zasadí tvrdou ránu ekonomická situace země. Ta se v důsledku hospodářské krize v 1. desetiletí 21. století ocitne na pokraji krachu, od něhož ji zachrání jen členství v eurozóně a pomoc zahraničních partnerů.
Rozpočet OSE bude však výrazně zmenšen a OSE tak nebude schopna financovat modernizaci ani údržbu sítě. S bezpečností a kvalitou cestování po železnici to tak v Řecku půjde z kopce. Řecko se dokonce dostane do takové situace, že nebude schopno provoz TrainOSE financovat. Rozhodne se tak k privatizaci této společnosti. V roku 2016 se stane jejím 100 % vlastníkem italská Ferrovie dello Stato Italiane. OSE nadále vlastněná řeckým státem si však ponechá ve vlastnictví infrastrukturu. V roce 2022 se společnost přejmenuje na Hellenic Train.

Neschopnost udržovat železnice a s tím se pojící snížení úrovně bezpečnosti s sebou přinese v roce 2023 krutou daň. Dojde k čelní srážce osobního vlaku s nákladním, která si vyžádá 57 obětí. Důvodem neštěstí bude lidská chyba, které by se však dalo hravě předejít, kdyby trať disponovala kvalitnější technickou vybaveností. V reakci na neštěstí budou zintenzivněny práce na zvýšení bezpečnosti na hlavních tratích.
Mezi nejvýznamnější projekty ve výstavbě patří aktuálně bezesporu trať mezi městy Alexandrupoli na severovýchodu země a Igumenica na severozápadě. Projekt železnice Egnatia by měl zahrnovat nejen výstavbu nových úseků trati, ale i modernizaci úseků stávajících. Celková délka má činit přes 500 km a cena by se měla vyšplhat k 10 miliardám eur. Rychlost na trati by měla dosahovat 200 km/h. Dalším významným projektem je snaha o zavedení ETCS na hlavních tratích. Na financování železničních projektů se v Řecku výrazně podílí Evropská Unie.
Budoucnost dalších projektů však vzhledem k nejednoduché finanční situaci země zůstává nejistá. Řecká železniční síť v současné době disponuje více než 2 200 km železnic, z nichž přibližně 1 400 km je s rozchodem 1435 mm a takřka 800 km s rozchodem 1000 mm. Elektrifikováno je celkem přes 500 km železnic.
Psali jsme
Rezavé lokomotivy, chátrající vagony a zarůstající koleje. Vlaková pohřebiště po celém světě působí jako scény z postapokalyptického světa,…
Zdroje: mundo.cz, newsbeats.gr, ose.gr, ergose.gr,