Železniční (r)evoluce: Pomalý start, rychlý finiš? Tratě na Slovensku míří ke 200 km/h

Historie slovenských železnic odráží rozmanitou minulost Uherska i Československa. Slovensko dnes míří ke zvýšení rychlosti až na 200 km/h. Víte ale, jak složitá byla cesta k dnešní infrastruktuře?

Na území budoucího Slovenska zasahují státní útvary již od 1. tisíciletí našeho letopočtu. Mezi ty nejvýznamnější patří Nitranské knížectví, jež se stane součástí Velkomoravské říše. Po jejím rozvrácení kočovnými Avary na přelomu 9. a 10. tisíciletí se od sebe budoucí české a slovenské území na takřka 1000 let odloučí, což povede ke vzniku 2 zcela odlišných národů s naprosto rozdílnou kulturou a zvyky, jež bude spojovat pouze podobný jazyk.  

Na počátku 11. století se totiž Slovensko stane nedílnou součástí Uherského království, jehož součástí bude prakticky až do jeho rozpadu v roce 1918. Po nástupu Habsburků na uherský trůn v roce 1526 se dokonce Bratislava (Prešpurk) stane na více než 200 let hlavním městem Uherska, v němž budou umístěny nejen uherské korunovační klenoty, ale i Uherský sněm.

Slovensko součástí Uherska

Jak jsme již zmínili, Slovensko bude součástí Uherska (pozn.: byť od roku 1526 se bude jednat o Rakouské císařství, ovšem i nadále bude Slovensko v jeho uherské části s postupně se zvyšující mírou autonomie, která vyvrcholí až tzv. dualismem) až do konce 1. světové války a rozpadu Rakousko-Uherska. Následovat bude vznik Československa, státu, který vznikne na zcela fiktivní myšlence jednoho československého národa se společnou kulturou a zvyklostmi (pozn.: proč se jedná o lež, bylo již vysvětleno – Češi a Slováci spolu tvořili naposledy jeden nezávislý stát před takřka 1000 lety, a to jen po několik desítek let).

Nový stát nebude mít v nelehké době na růžích ustláno. Ačkoliv se bude jednat o prosperující celek, dobová politická reprezentace mu nedokáže vybudovat pozici země, kvůli které by její spojenci byli ochotni riskovat válečný konflikt s nacistickým Německem. Roku 1939 Slovensko vytvoří nezávislý stát, který bude spojencem nacistického Německa a jehož území bude v důsledku tzv. Vídeňské arbitráže okleštěno.

Obnovení Československa

Po konci 2. světové války dojde k obnovení Československa, které se stane součástí východního komunistického bloku. Komunismus v Československu padne roku 1989, ovšem dny společného státu se zdají být rovněž sečteny. Roku 1993 se Slovensko stane zcela nezávislým demokratickým státem. Své další směřování stvrdí vstupem do EU a NATO v roce 2004 a přijetím eura roku 2009.

Dějiny železnice na území Slovenska se začínají psát roku 1836, kdy je v Bratislavě založena akciová společnost kladoucí si za cíl výstavbu koněspřežné železnice z Trnavy do Bratislavy, kam má být zavedena přípojka ze Severní dráhy císaře Ferdinanda, jak uvádí server Želeunice Slovenskej republiky. Dokončena bude roku 1846 a nakonec bude z Trnavy prodloužena až do Seredě. První železnice určená pro parní vlaky bude trať, jež spojí po levém břehu Dunaje Vídeň a Pešť. V roce 1848 po ní dorazí do Bratislavy i první parní vlak. V následujících letech výstavba železnic nijak významně nepokročí.

Změna nastane až roku 1867, kdy je zřízeno uherské ministerstvo dopravy a veřejných prací. To si uloží za cíl vybudovat vlastní železniční síť nepříliš závislou na rakouské části monarchie. Po roce 1867 nabere výstavba železnice v uherské části monarchie na obrátkách. Stavět se začnou postupně: Košicko – bohumínská železnice mezi Košicemi a Bohumínem, První uhersko-haličská železnice mezi Michaľany a Přemyšlem, Uherská severní železnice z Peště do Vrútek, Uherská severovýchodní železnice vedoucí na Slovensku mezi Košicemi a Čopem, Považská železnice z Bratislavy do Trenčína či Prešovsko-tarnowská železnice z Prešova do Tarnowa.

Rostoucí se objem prací na železnici přinese i zvýšení počtu pracovníků. Ti budou buď přicházet ze zahraničí, nebo budou procházet patřičnými kurzy. Na Slovensku bude mezi lety 1867-1873 vybudováno 888 km železnic.

Zestátňování železničních společností na Slovensku

Po krátké odmlce v 70. letech 19. století způsobené hospodářkou krizí se opět začnou železnice na Slovensku stavět ve velkém. Tento stav potrvá víceméně až do rozpadu Rakouska-Uherska v roce 1918. V 80. letech 19. století dojde v celém Uhersku k zestátňování významných železničních společností. Na Slovensku se mu vyhne pouze Košicko-bohumínská železnice. Roku 1907 dosáhne rychlost na slovenské železnici 120 km/h. 1. světová válka na slovenské železnici nenapáchá výrazné škody.

Po vzniku samostatného Československa roku 1918 bude stát před novým státem na poli železnice nelehký úkol, a to předělat železniční síť budovanou po několik desítek let pro potřeby Rakouska a Uherska na síť, jež bude reflektovat potřeby nového státu s centrálními uzly v Praze a Bratislavě. Navzdory poměrně vysoké hustotě bude slovenská síť pro potřeby nového státu nedostatečná. Zahájen tak bude proces zdvoukolejňování významných slovenských tratí a dostavby tratí chybějících.  Všechny významné tratě jsou budovány a spravovány Československými státními dráhami, jejichž prvním předsedou je Ing. Jan Bašta.

Po vzniku samostatného Slovenska v roce 1939 přejdou železnice na slovenském území do správy Slovenské železnice podléhající slovenskému ministerstvu dopravy a veřejných prací. Železnice se však nachází v nelehké situaci. Většina sítě je sice v poměrně dobrém stavu, ale v důsledku tzv. Vídeňské arbitráže jsou zejména tratě vedoucí na jih země zpřetrhány, neboť se jejich úseky nově nachází na maďarském území. Slovensko tak bude muset urychleně začít s výstavbou tratí náhradních.

Po konci 2. světové války a opětovném sjednocení Československa jsou opět dráhy v Česku i na Slovensku spravovány Československými státními dráhami. První nelehkou úlohou bude obnovit provoz na válkou těžce poškozené síti. Většina sítě bude opětovně uvedena do provozu do roku 1947. S nástupem komunismu v Československu roku 1948 dojde k čistkám, a to i mezi železničními pracovníky. K 1. 1. 1949 budou zestátněny naprosto všechny soukromé železnice. V tomto období zároveň dochází k postupné elektrifikaci železniční sítě.

Situace na Slovensku po roce 1993 nebude jednoduchá

Další výrazná změna nastane až po osamostatnění Slovenska v roce 1993, kdy vznikne společnost Železnice Slovenskej republiky. Situace železniční sítě nebude jednoduchá.

Na většině sítě se nebude jezdit rychlostí převyšující 100 km/h, na 1/6 sítě bude omezena rychlost v důsledku zanedbání údržby a většina vozového parku bude 20 let za evropskými standardy. V následujících letech se Slovensko pokusí vykonat kroky, jež jeho železnici konsolidují. Významným bude pro Slovenskou železnici rok 2002, v němž bude od společnosti Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), jež bude nadále spravovat železniční infrastrukturu, oddělena Železničná spoločnosť Slovensko (ŽSSK), která se stane největším železničním dopravcem na slovenském území. V současnosti délka slovenské železniční sítě přesahuje 6800 km, jak uvádí zdroj zsr.sk.  Maximální rychlost dosahuje 160 km/h na trati Bratislava-Žilina.

 Tratě s rychlostí až 200 km za hodinu 

Aktuálně probíhá rekonstrukce uzlu Žilina, jež by měla být hotova do 2 let. Dalším významným projektem je modernizace trati z Kút do Bratislavy zahrnující zvýšení rychlosti až na 200 km/h. Její výstavba je teprve na počátku. V budoucnu by mohla být prodloužena až do Štúrova, ale to je hudba daleké budoucnosti. Neméně významná je i modernizace železniční trati z Žiliny do Košic, která zahrnuje zvýšení rychlosti v některých úsecích až na 160 km/h. Součástí projektu je i přesun stanice Liptovský Mikuláš, a to z důvodu nestability svahu.

Dlouhodobým záměrem Slovenska je výstavba vysokorychlostní trati mezi Břeclaví, Bratislavou a Vídní, kde by rychlost měla dosahovat 300 km/h. Tato trať by napojila Slovensko na západoevropskou síť VRT. Nutno podotknout, že tato stavba je spíše vizí než blízkou realitou. Neméně vzdálená je i diskutovaná přestavba uzlu Bratislava.

Zdroj: Železnice Slovenskej republiky