foto: Wikimedia Commons/Pakistánská parní lokomotiva z roku 1932
Pákistán staví železnici, ale zisky mizí v kapse Číny. Nová trasa spojuje region, ale kdo tu vlastně tahá za nitky?
První nám dnes známé civilizace se začínají na území dnešního Pákistánu rozvíjet již v období hlubokého pravěku. Ty nejvýznamnější se budou zpravidla formovat v údolí řeky Indus. Mezi ně se zařadí Herappská kultura, která bude oblast ovládat přibližně mezi lety 3000 až 1500 př. n. l. Zánik této kultury souvisí s rozsáhlou imigrací indoíránských kmenů do regionu okolo roku 1500 př. n. l. Do tohoto období se pravděpodobně datuje i vznik nejstarších hinduistických textů.
Další změna poměrů v regionu přichází v 6. století př. n. l., kdy perský vládce Kýros Veliký oblast ovládne, čímž se stane součástí Perské říše. Tento stav vydrží až do 4. století př. n. l., kdy Perskou říši ovládne Alexandr Veliký, který se v roce 327 př. n. l. vydá na tažení do oblasti dnešního Pákistánu, jenž postupně i ovládne. Jeho vláda však nebude mít dlouhého trvání, jelikož již v roce 323 př. n. l. umírá. Po Alexandrově smrti se oblast dnešního Pákistánu stává součástí mocné indické Maurjovské říše. S tímto obdobím souvisí i rozvoj buddhismu v oblasti. Okolo roku 30 n. l. ovládá region Kušánská říše, která v pozici hegemona vydrží přibližně do roku 200 n. l.
S postupným oslabováním Kušánské říše souvisí nárůst moci Sásánovské říše v regionu, která Kušánskou říši v pozici hegemona postupně zcela nahradí. Další výrazná změna přichází v 8. století, kdy oblast ovládnou Arabové, kteří s sebou přinesou i nové náboženství, islám. Ten se mezi běžnými obyvateli poměrně rychle rozšíří a stane se postupně dominantním náboženstvím v oblasti dnešního Pákistánu. Na počátku 13. století se formuje Dillíský sultanát, který postupně získá dominantní moc v regionu. Tato říše se bude vyznačovat silnou ekonomikou, poměrně vysokou stabilitou i kontrolou velkého množství významných obchodních tras.
Vznik nezávislého Pákistánu
Pád Dillíského sultanátu přinesou až střety s turkickou Mughalskou říší, která postupně region zcela ovládne. V 18. století vzniká v oblasti po pádu mocné Mughalské říše Sikhská říše. Její existence však nebude mít dlouhého trvání, protože ji v polovině 19. století ovládnou Britové. Oblast dnešního Pákistánu se tak stává součástí Britské Indie. S britskou nadvládou se však řada obyvatel nesmíří. V roce 1906 vzniká Všeindická muslimská liga a hnutí za nezávislost postupně nabírá na síle. V roce 1940 prohlašuje Indická muslimská liga nutnost existence nezávislého státu pro indické muslimy. Toho se dočká v roce 1947, kdy se britská Indie rozpadne na 2 nezávislé státy, Indii a Pákistán.
Mezi oběma zeměmi však bude od samého počátku panovat velké napětí. To jen umocní nucené stěhování indických muslimů do Pákistánu a pákistánských hindů do Indie, které si vyžádá rozsáhlé ztráty na lidských životech. Prvním vůdcem Pákistánu se stává Muhammad Alí Džinnáh, který však pouhý rok po založení Pákistánu umírá na tuberkulózu. Zároveň v roce 1948 vypukne válka mezi Indií a Pákistánem o sporná území v oblasti Kašmíru. Tyto spory se nepodaří navzdory podepsání řady mírových úmluv zcela urovnat. V roce 1956 je Pákistán vyhlášen islámskou republikou.
Definitivní novodobé podoby nabyde území Pákistánu v roce 1971, kdy se odtrhne Východní Pákistán a vytvoří nezávislý stát Bangladéš. Další islamizace Pákistánu přichází v 90. letech minulého století, kdy se islámské právo šaría stává součástí právního řádu země. Radikální změna poměrů v zemi přichází v roce 1999, kdy se moci chopí pomocí vojenského puče generál pákistánské armády Parvíz Mušaraf. Ten se začne profilovat jako odpůrce radikálního islámského režimu a jako spojenec USA v boji proti terorismu. Mušarafův režim bude však silně autokratický a nakonec padne v roce 2008 po jeho rezignaci. Následovat budou demokratické volby a změna režimu v zemi.
Britský mandát
Železniční historie se na území dnešního Pákistánu začíná psát v roce 1855, kdy je zahájena příprava železniční tratě do významného města Karáčí na pobřeží Arabského moře. S intenzivním zájmem o výstavbu této trati souvisí rozsáhlá modernizace přístavu v Karáčí. Pro účely výstavby této trati je založena společnost Scinde Railway, do jejíhož čela je jmenován Brit Henry Bartle Frere. První konkrétní návrhy vznikají v roce 1858. V témže roce je rozhodnuto o zahájení výstavby železniční tratě z již zmíněného města Karáčí do vnitrozemského města Kotrí. V roce 1858 je zároveň zahájena výstavba této železniční tratě. Svého dokončení se tato trať o délce asi 174 km dočká o více než 3 roky později v roce 1861.
Pro výstavbu železniční sítě v celé Britské Indii se Britové rozhodnou použít široký rozchod 1 676 mm, který si pákistánská železnice zachová jako dominantní i po nabytí nezávislosti. Další významnou tratí budovanou z Karáčí je Pandžábská železnice, která spojí již zmíněné město Karáčí přes Multán s více než 1 200 km vzdáleným městem Láhaur na severovýchodě země. I tato trať je dokončena v roce 1861. Pro provoz nákladní i osobní železniční dopravy na těchto tratích je zřízena společnost Indus Steam Flotilla. Kromě provozu železnice bude společnost Indus Steam Flotilla provádět i přepravu zboží pomocí nákladních lodí po řece Indus. První opravdu velká železniční společnost v zemi vzniká sloučením společnosti Indus Steam Flotilla s dalšími menšími železničními společnostmi.
V roce 1870 tak vzniká železniční společnost Scinde, Punjab & Delhi Railway, z níž vzniká v roce 1885 po sloučení s několika dalšími železničními společnostmi společnost Severozápadní státní železnice. Další významnou železniční tratí vznikající v 19. století je přes 450 km dlouhá železniční trať mezi Láhurem a Péšavarem, která napojí severovýchod země na již existující železniční síť. Ačkoli nápady na realizaci této železniční tratě vznikají již v roce 1857, svého úplného dokončení se dočká až v roce 1876. Doba realizace tohoto projektu je způsobena nejen dlouhými debatami o skutečné potřebě této železniční tratě, ale i nehostinným terénem, kterým tato železniční trať na řadě míst prochází.
Železnice do Kvéty
Dalším důležitým projektem je rozšíření železniční sítě až do města Kvéta poblíž hranic s Afghánistánem. Výstavba této železniční tratě má zejména vojenské a strategické důvody. Hlavní příčinou této trati je reakce na ruskou hrozbu. Politika carského Ruska se totiž v posledních letech stala hrozbou pro britské koloniální zájmy v regionu. Výstavba železnice do Kvéty, která výrazně usnadní transport vojsk, zásob i vojenské techniky do blízkosti ruské sféry vlivu, tak výrazně nabere na významu. Dokončení se tato železniční trať dočká v roce 1887.
Na prodloužení železniční sítě do Kvéty plynule naváže výstavba Transbalúčistánské železnice, která bude procházet provincií Balúčistán na jihozápadě země. Tato přes 700 km dlouhá železnice povede z Kvéty přes Taftan až do íránského města Záhedán. Dokončení se trať dočká až v roce 1922. I další významný železniční projekt souvisí s Kvétou. Právě přes ni má vést trať, která by spojila město Sibi v centrální části země s afghánským Kandahárem vzdáleným asi 400 km. Projekt však úspěšný nebude. I díky omezenému množství zdrojů a menšímu významu v porovnání s dalšími železničními trasami tato trať nikdy města Kvéta nedosáhne. Vystavěný úsek je v roce 1886 začleněn do Severozápadní státní železnice a další výstavba pokračovat nebude.
Jak již bylo zmíněno dříve, velká změna v poměrech na pákistánské železnici přichází v roce 1886, kdy je založena společnost Severozápadní státní železnice (pozn.: abychom správně pochopili název Severozápadní státní železnice musíme pojem severozápadní vztahovat vůči celému území Britské Indie, a nejen vůči území dnešního Pákistánu). Tato společnost pohltí nejen všechny výše zmíněné železniční tratě, ale i řadu menších tratí a stane se tak hegemonem na poli pákistánské železnice. I ve 20. století bude motorem výstavby nových železničních tratí nejen ekonomický prospěch z nich, ale i vojenský a strategický význam zejména vůči potenciální hrozbě v podobě Ruska. Značná pozornost tak bude stále upnuta zejména do oblasti západního Pákistánu.
Nezávislost a krize pákistánské železnice
Po nabytí nezávislosti v roce 1947 bude většina železniční sítě společnosti Severozápadní státní železnice transformována do státem vlastněné společnosti Pákistánská železnice. Výjimkou budou úseky nacházející se na území Indie. Po nabytí nezávislosti převezme Pákistán přibližně 8 100 km železnic, z nichž bude mít asi 6 880 km široký rozchod 1 676 mm a zbytek bude úzkorozchodný. Většina úzkorozchodné železniční sítě je postavena s rozchodem 762 mm, zbytek pak s rozchodem 1 000 mm.
Jedním z hlavních železničních cílů nové země je kromě výstavby nových tratí i modernizace stávajících tratí spojená s konverzí části úzkorozchodných tratí na rozchod na 1 676 mm. Projekty výstavby nových železničních tratí i modernizace stávajících tratí však bude až do konce 20. století výrazně brzdit špatný ekonomický stav země i neochota stále sílícího islamistického režimu do železnice výrazněji a efektivněji investovat. Navzdory nedostatku financí se však přece jen do roku 2000 podaří všechny úzkorozchodné tratě v zemi buď přestavět na rozchod 1 676 mm, nebo zrušit.
Čínská resuscitace pákistánské železnice
Mušarafův režim sice přinese zlepšení, ale financování železnice nebude ani zdaleka dostačující, nicméně umožní alespoň lepší údržbu a některé menší projekty. Výraznějšího zlepšení financování se železnice v zemi dočká až v 10. a 20. letech 21. století. Příliv peněz nebude souviset jen se zvýšeným zájmem vládní garnitury o železniční sektor, ale i se stále rostoucím zájmem Číny o Pákistán. Čína se rozhodne investovat do lepšího propojení obou zemí nemalé peníze. Aktuálně Pákistán disponuje téměř 12 000 km železničních tratí.
Důvodem čínských investic bude nejen posílení své již tak silné pozice v regionu vůči Indii, ale i výrazně usnadněný přístup do Arabského moře. Tento přístup je důležitý zejména pro případ uzavření Malackého průlivu, který je klíčový pro vývoz zboží z přístavů na východním pobřeží Číny. Malacký průliv se nachází mezi Malajsií, Singapurem a Indonésií, přičemž žádná z těchto zemí nemá s Čínou zrovna optimální vztahy. Vzhledem k aktuální geopolitické situaci však zájem Číny o Pákistán pomalu slábne, čehož se mohou snažit využít především Spojené státy.
V roce 2025 představuje významná pákistánská provincie Paňdžáb zájem o výstavbu vysokorychlostní železniční tratě, která by spojila město Rávalpindí nedaleko hlavního města země Islámábádu s Láhaurem, druhým největším městem v zemi. Jednalo by se o ohromný skok v rozvoji železniční infrastruktury v zemi, ale bez významného čínského spolufinancování je projekt prakticky nerealizovatelný. Plánovaná trať by měla měřit asi 290 km a cena projektu se odhaduje na více než 10 miliard dolarů. Odhaduje se, že realizace projektu by zkrátila cestu mezi Islámábádem a Láhaurem z více než 4 hodin na pouhých 90 minut. Aktuálně probíhá studie proveditelnosti, avšak další kroky k realizaci tohoto spojení zůstávají zahaleny ve velmi husté mlze.
Klíčový projekt pákistánské železnice
Aktuálně nejžhavějším železničním projektem v Pákistánu je ovšem Main Line-1. Tento projekt předpokládá vybudování nové železniční tratě mezi přístavem Karáčí na jihu Pákistánu a městem Péšávar na severozápadě země. Tato trať je ale součástí mnohem většího projektu Čínsko-pákistánského ekonomického koridoru. Jedná se o komplexní projekt zaměřený na rozvoj pákistánské dopravní a energetické infrastruktury a na prohloubení hospodářské spolupráce mezi oběma zeměmi. Cena výstavby železniční tratě Karáčí – Péšávar se odhaduje na 6,68 miliard dolarů, přičemž Čína by měla Pákistánu na značnou část této částky poskytnout úvěr. Celková délka trati dosahuje 1 726 km.
Dalším významným mezistátním projektem je plán na výstavbu Uzbecko-afghánsko-pákistánské železnice. Tento projekt si klade za cíl spojit hlavní město Uzbekistánu Taškent přes Afghánistán s pákistánským městem Péšávar. Pákistán si od projektu slibuje posílení svých ekonomických vazeb se zeměmi Střední Asie a Ruskem. Cena projektu je odhadována na 4,8 miliardy dolarů. Součástí projektu je nejen výstavba nových tratí, ale i modernizace tratí stávajících. Nové tratě by se stavěly téměř výhradně na území Afghánistánu, který disponuje naprostým minimem železniční infrastruktury. Tato železniční trať by měla sloužit jak pro nákladní, tak i pro osobní přepravu.