Železniční (r)evoluce: Od koní k rychlovakům. Jak Francie vybudovala špičkovou síť železnic

Francouzská železniční síť je vzorem pro mnoho evropských států včetně Česka. Důkazem je i stále užší spolupráce Správy železnic s SNCF. Jak tato moderní síť vznikala a kam potečou miliardy v budoucnosti?

První kroky

S vůbec první myšlenkou na vybudování železnice na území Francie přichází již roku 1810 Michel Moisson-Desroches. Má se jednat o celkem 7 tratí, které spojí Paříž s jejím blízkým okolím. Tento nápad na vytvoření jakési první železniční sítě ale naráží na politický odpor iniciovaný dopravními společnostmi využívajícími k přepravě nákladu kanály, řeky a silnice, které se v celku pochopitelně obávají nové neznámé konkurence.

První železnici tak dá stát zelenou až v roce 1828. Jedná se samozřejmě o soukromou iniciativu těžební společnosti, která po ní chce přepravovat uhlí z okolí města St. Etienne k 11 mil (17,7 km) vzdálené řece Loiře. To, že vláda krále Karla X. dá tomuto projektu zelenou, byť se na něm nijak finančně nepodílí, lze označit za počátek historie železnice na území Francie. Na první vlaštovku naváže 58 km dlouhá trať, která spojí lokální centra Lyon a St. Etienne, a bude hotova roku 1833. Jako tažná síla budou nejprve využiti koně, které následně nahradí parní lokomotivy. Roku 1835 bude na železnici zahájena i osobní přeprava, píše SNCF Groupe. 

Francouzský systém výstavby železnice bude zprvu kopírovat britský systém, kdy je vše ponecháno na soukromých iniciativách podnikatelů. Postupně se však vláda stále více přiklání i v důsledku nedostatečné aktivity podnikatelů ke stále větší úloze státu v oblasti výstavby železniční sítě. Vždyť ve Francii je roku 1842 vystavěno pouhých 480 km železnic, zatímco v nedaleké Velké Británii je vystavěno přes 3 000 km. Tento rozdíl je však způsoben nejen technologickou převahou Velké Británie a časovým náskokem, ale i tuhým francouzským režimem, který se může s tím britským stále jen těžko srovnávat. 

Změna kurzu

Od roku 1842 tak začne francouzská vláda aktivně investovat do výstavby železniční sítě, ve které spatřuje, stejně jako většina okolních států, velký ekonomický, vojenský i strategický potenciál. K tomu bude sloužit i oddělení Ponts et Chaussées („mosty a tratě“), jež bude u nových tratí zajišťovat plánovací a inženýrské práce. Jediné, co připadne na soukromou iniciativu, bude výbava železničních stanic a provozování kolejových vozidel, s čímž se mají samozřejmě pojit i nemalé poplatky sátu za využívání železnice. Tento nedokonalý systém nahrává těm největším hráčům. Zároveň systém prakticky znemožňuje vznik regionálních tratí, neboť se je soukromníkům nevyplatí s ohledem na poplatky provozovat. 

Z hlediska rychlosti výstavby se systém ukáže jako jednoznačně výhodnější oproti předchozímu, vždyť již roku 1848 je vystavěno více než 3 200 km tratí. Na nich provozují vlaky bezmála 3 desítky železničních společností. Mezi těmito tratěmi bude i ta, jež spojí Štrasburk se švýcarskou Basilejí. Tato dráha, dlouhá 143 km, bude dokončena roku 1844 a bude se pyšnit titulkem jedné z prvních mezistátních železnic v Evropě. 

Nedokonalému železničnímu systému nahraje vznik druhého císařství roku 1852 ve Francii, kdy si její prezident Ludvík Napoleon, synovec slavného Napoleona Bonaparta, nechá pomocí plebiscitů schválit udělení císařského titulu pod jménem Napoleon III. Jeho vláda nebude zdaleka tak absolutní jako ta jeho strýce, ale i tak bude mít zejména ve svém počátku neoddiskutovatelné prvky diktátorství. To mu však umožní nařídit sloučit malé železniční společnosti do větších, které budou po vzoru Velké Británie provozovat jednotlivé železniční linky. To se osvědčí, a tak bude roku 1857 provozovat veškeré železniční tratě ve Francii šestice společností. Zároveň budou propojeny veškeré hlavní tratě. Systém bude tvořit skutečnou železniční síť, jejímž centrem bude vcelku logicky Paříž. Tento systém bude císařstvím plně dokončen až roku 1870, tedy pouhý rok před jeho pádem. Ač je z hlediska historického vláda Napoleona III. sporná a plná kladných i záporných rysů, francouzská železnice mu může jedině poděkovat. Konečnou bilancí bude hotová komplexní síť zahrnující 23 000 km tratí. Je jedním z historických paradoxů, že tento systém vrazí císaři kudlu do zad. Jak jsme již řekli, síť byla budována s jedním centrem, Paříží. Když jel někdo z jednoho velkého města do druhého, musel obvykle nejprve vlakem do Paříže a odtud pak do cílové destinace. Důvod byl prostý, přímé spojení mezi jednotlivými městy prostě neexistovalo. To se ukáže jako velmi neefektivní pro vojenské účely, což bude 1 z důvodů prohry Francie v prusko-francouzské válce roku 1871 a povede k pádu Napoleona III. 

Na začátku 1. světové války v roce 1914 bude francouzský systém jedním z nejhustších v Evropě. Po válce zahájí vláda v rámci obnovy země i projekt zahrnující elektrifikaci celé francouzské železniční sítě. Systém několika velkých společností vydrží od Napoleona III. až do roku 1937, kdy se 5 předních železničních společností sloučí do jedné, čímž vznikne Société nationale des chemins de fer français (SNCF). 

Rychleji!

Druhá světová válka napáchá na francouzské železnici nemalé škody. Železnice je totiž strategickou infrastrukturou, a tak za války dochází k pravidelnému bombardování železničních uzlů. Poválečnou opravu sítě spojí Francie s dokončením její elektrifikace. Po jejím dokončení vyvstane jasný cíl, zvýšit rychlost. K tomu dochází v několika etapách. Ta první je dokončena roku 1967, kdy zahájí provoz expres Le Capitole, který bude převážet cestující mezi Paříží a Toulouse rychlostí dosahující 200 km/h. 

Konečného cíle je dosaženo částečně roku 1981, kdy nová jednotka TGV překoná rychlostní rekord a dosáhne maximální rychlosti 380 km/h, a definitivně roku 1989, kdy se do běžného provozu dostane vlak TGV Atlantique. Ten bude dosahovat rychlosti až 300 km/h. Následovat jej budou vlaky Thalys, jezdící mezi Paříží, Bruselem, Amsterdamem a Kolínem nad Rýnem, a TGV Duplex, které budou dosahovat rychlosti až 320 km/h. 

Navíc bude v roce 1994 otevřen i Eurotunel, který spojí pod Lamanšským průlivem Francii s Velkou Británií. Posledním krokem pro dokončení velmi moderní sítě bude zavedení politiky decentralizace, což povede k ustoupení od systému, který zavedl před více než 100 lety Napoleon III. K tomu bude sloužit především zavedení regionálních expresů TER (Trains Express Régionaux) a osobní vlaky Corail. 

Tím je hotova jedna z nejmodernějších železničních sítí na světě, i když hotovo není nikdy nic a u železnice to platí dvojnásob. To potvrzuje i nový plán, který nedávno představil francouzský prezident Emanuel Macron, jehož cílem je navýšení počtu spojů až o 100 000 za den. Investice v řádu desítek miliard eur povede k výstavbě několika nových tratí, z nichž jmenujme alespoň plánované vysokorychlostní tratě: Paříž-Clermond-Ferand-Lyon, která odlehčí stávající přetížené trati Paříž-Lyon, a VRT Bordeaux-Toulouse.