Železniční (r)evoluce Maďarska: Mašinérie, která přežila říše, povstala z popela jako Fénix

Uherská železnice kdysi brázdila Evropu jako královská páteř, která spojovala mocné Uhry s Vídní i Peští. Pak přišel pád – války, Osmané, Habsburkové a ekonomické otřesy ji srazily na kolena. Dnes se maďarské koleje znovu nadechují, modernizují a plánují velkolepý návrat – od historických tratí po podzemní tunely přímo pod Budapeští.

Úvod do dějin Uherského království

Souvislé dějiny Maďarska se začínají psát v 10. a především 11. století, kdy je založeno Uherské království. Nedlouho po svém vzniku se Uherský stát zařadí mezi přední regionální mocnosti a tuto pozici si bude vytrvale udržovat i v letech budoucích. Zlom nastane až v 16. století, kdy Uhersko přestane být schopno odolávat osmanským výpadům, což bude mít za následek rozpad kdysi mocného království. Část země spadne do sféry vlivu rozpínající se Osmanské říše, část pro sebe ukousne Habsburská monarchie a zbytek Sedmihradské knížectví. Klíčový zlom nastane roku 1683, kdy je zastavena osmanská expanze do střední Evropy v bitvě u Vídně, v níž Habsburkové Osmany zastaví.

Pro celou Evropu se jedná o jednu z klíčových bitev raného novověku, neboť v případě porážky Habsburků by se před Osmany otevřela cesta k ovládnutí Evropy. V následujících letech Habsburkové a jejich spojenci vytlačí Osmany, kteří se z porážky u Vídně budou vzpamatovávat ještě velmi dlouho, z Uher, které se tak stanou součástí jejich monarchie. Pozice Uher v Habsburské monarchii se výrazně změní roku 1867, kdy dojde k tzv. Rakousko-uherskému vyrovnání.  Někdejší Rakouské císařství se stane dvojstátím tvořeným dvěma rovnocennými zeměmi, Rakouskem a Uherskem, přičemž dělicí čarou mezi nimi bude řeka Litava.

Rakousko-uherské vyrovnání a jeho dopady

Název státu se změní na Rakousko-Uhersko a bude se jednat de facto o federaci. V Uhrách budou mít rozhodující slovo Maďaři, ale nové rozpoložení nevydrží dlouho. Poté, co Rakousko-Uhersko prohraje 1. světovou válku, se rozpadne. Nástupnickým státem Uherska se stane Maďarsko, které však na základě Trianonské smlouvy přijde o více než 70 % území.

Ve 2. světové válce budou stát Maďaři opět na straně poražených a následně spadnou do sovětské sféry vlivu. Z ní se nevymaní až do roku 1989, a to ani navzdory povstání v roce 1956, které však bude krvavě potlačeno sovětskými vojsky. Po pádu komunistických režimů v Evropě se Maďarsko stalo demokratickou zemí, jež vstoupila do EU i NATO.

Historie železnice na území Maďarska se začíná psát od 40. let 19. století. Nejvýznamnější uherští politici tíhnou k výstavbě alespoň páteřních železničních tras státem, neboť si již od raných let uvědomují strategický význam, jenž železnice může pro stát mít.   Jakožto těžko překonatelný problém se proti státní výstavbě železnic postaví finanční situace Uher, která nebude dobrá. Vzhledem k tomu budou první železniční projekty v Uhrách vznikat především v soukromé sféře, konstatuje server Kosanyo.hu. 

Vůbec první tratí vybudovanou v Uhrách bude soukromá železnice Pešť-Vác (pozn.: Pešť se roku 1873 spojí v jedno město s Budínem, čímž vznikne uherské hlavní město Budapešť), která bude hotova roku 1844 a následně bude prodloužena do Bratislavy a potom až do Vídně. Na začátku 50. let 19. století přejde Uhersko ke snaze zestátnit železniční síť. Zároveň začne tratě stále ve větší míře stavět i stát. Těmto snahám však opět vrazí kudlu do zad ekonomická situace země, která se zhorší s prohranou válkou v Itálii. Stát bude nucen prodat veškeré své tratě soukromým společnostem.

Rakousko-uherské vyrovnání a jeho dopady

Zlom přijde po Rakousko-uherském vyrovnání v roce 1867. Železniční kompetence spadnou do klína uherské vládě. Kvůli tomu vznikne roku 1868 státní společnost Magyar Államvasutak (MÁV). Vláda v Uhrách si uvědomí, že není schopna finančně utáhnout výstavbu celé železniční sítě. Rozhodne se tak k následujícímu řešení. Páteřní tratě jakožto strategicky nejvýznamnější vybuduje stát, zatímco vedlejší tratě budou budovány soukromníky. Z toho důvodu bude roku 1884 přijat zákon, který usnadní vznik soukromých železničních společností.

V roce 1890 je znárodněna většina velkých soukromých železničních společností s výjimkou silné rakouské Kaschau-Oderbergské dráhy (KsOd) a Rakousko-uherské jižní dráhy (SB/DV). Státní společnost MÁV se tak stane jedním z největších provozovatelů železnic v celé Evropě. Uherská železniční síť bude prakticky dokončena do roku 1910. V té době bude celková délka železničních sítě v Uhrách činit 22 869 km.

Velkou ránu železnici v Uhrách zasadí prohraná 1. světová válka. Želzniční síť nového nástupnického státu, Maďarska, se smrskne z více než 22 000 km na pouhých 8 141 km. Ztráty zaznamená také maďarský vozový park. Počet nákladních vozů ve vlastnictví MÁV se zmenší z více než 102 000 kusů na pouhých 27 000, z nichž pouze asi 13 000 bude v provozuschopném stavu. Dalším problémem bude i vedení tratí, neboť řada vnitrostátních železnic povede nyní částečně mimo území nového maďarského státu. V meziválečném období se tak Maďarsko soustředí především na rekonstrukci železniční sítě, kterou spojí s její elektrifikací a zvícekolejněním.

Vznik společnosti MÁV

Společnosti MÁV paradoxně nahraje velká hospodářská krize na počátku 30. let 20. století. Tu totiž nepřežije většina soukromých železničních společností v Maďarsku, jejichž tratě tak přejdou pod správu společnosti MÁV, jež se stane jediným významným provozovatelem železnice na maďarském území. Druhá světová válka uštědří maďarskému železničnímu systému obrovskou ránu. Více než polovina hlavních tratí a čtvrtina vedlejších tratí bude poničena. Zničeno je 85 % všech mostů a více než polovina budov. Vozový park je buď zničen nebo rozvezen do mnoha dalších evropských zemí. V provozuschopném stavu je po konci války pouze 213 lokomotiv, 150 osobních a 1 900 nákladních vozů.

Po válce bude obrovské úsilí věnováno především opravě sítě. Ta bude dokončena až překvapivě rychle. Komunisté se rozhodnou Maďarsko za každou cenu a co nejrychleji industrializovat a železnice jim k tomu má sloužit jako páteř. Je tu však problém, koleje jsou nekvalitní a lokomotivy jsou špatně udržovány. Není překvapením, že se nerealistické pětileté plány nedaří plnit, za což nejeden železničář zaplatí cenu nejvyšší – vraždit komunistům nikdy nedělalo problém.

Historie železnice v Maďarsku

Ke zlepšení kvality železnice dojde v Maďarsku až po pádu komunismu a nástupu kapitalismu. Byť stav železnice nebude ani zdaleka optimální, redukce železniční sítě umožní zkvalitnění provozovaných tratí. Po roce 2000 se ovšem maďarská vláda rozhodne investovat především do dálniční sítě a železnice zůstane mimo její zájem. To povede ke značnému zhoršení její údržby a růstu s tím souvisejících problémů. 

Zlepšení situace železnice nastane až po roce 2010, kdy Maďarsko obdrží pro tyto účely výrazné prostředky z fondů EU. Investice se soustředí především na opravu hlavních koridorů a příměstských tratí v okolí Budapešti. Regionální tratě zůstanou z velké části ponechány svému osudu.

Roku 2015 oznamuje Maďarsko a Srbsko záměr vybudovat trať, jež má spojit jejich hlavní města Budapešť a Bělehrad. 350 km dlouhá trať stavěná na rychlost až 200 km/h by měla být dokončena v roce 2025, konstatuje server Railway-technology.com. Dalším projektem budoucnosti je vysokorychlostní trať, jež by měla spojit Vídeň s Budapeští a nahradit stávající trať, na níž rychlost v maďarské části nepřesahuje 160 km/h. I tak se v roce 2024 jedná o trať s nejvyšší možnou rychlostí na maďarské železniční síti.

Plány na rozvoj železniční sítě v Maďarsku v 21. století

Další investice nemají minout ani klíčový uzel Budapešť, neboť na konci roku 2021 maďarská vláda přijímá dokument Strategie železničního uzlu Budapešť, který definuje rámec rozvoje železniční sítě maďarského hlavního města a jeho metropolitní oblasti do roku 2040 a počítá s celkovými investicemi okolo 10 miliard eur, jak uvádí server Railvolution.net. 

V krátkodobém horizontu je hlavním tématem projekt Jižního železničního okruhu. Ten spočívá v rozšíření kapacity uzlu Budapešť, což zvýší kapacitu 3 tratí transevropské dopravní sítě (TEN-T) a poskytne dodatečnou kapacitu i pro příměstské vlaky. V dlouhodobém horizontu se strategie zaměřuje na zvýšení propustnosti městské sítě zrušením stanic Nyugati a Déli jako koncových stanic a jejich propojení tunelem. Stanice Nyugati se má stát hlavním nádražím města, respektive celé země. Pod Dunajem bude vybudován 4,4 km dlouhý železniční tunel, první městský železniční tunel v historii Maďarska.