Železniční (r)evoluce: Lotyšsko mění dědictví sovětských drah

Lotyšsko, kdysi významná křižovatka středověkých obchodních tras, nyní stojí 
před největší železniční výzvou své historie. Objevte příběh po desetiletí těžce zkoušené sítě, která má nyní potenciál transformovat se v důležitou součást evropské železniční sítě.

Lotyšsko a jeho nezávislost v nedohlednu

 

Lotyšské území se do povědomí soudobých obyvatel v Evropě dostává již v raném středověku, jelikož je díky své řece Daugavě nedílnou součástí slavné obchodní Cesty od Varjagů k Řekům. S tímto se pojí i vznik prvních kmenových útvarů na lotyšském území. Lotyšsko bude relativně dlouho odolávat pokusům o christianizaci, a proto se stane cílem křížových výprav. Na přelomu 12. a 13. století zaplaví Lotyšsko díky jeho výhodné poloze u Baltského moře příliv německých obchodníků a misionářů. Německá komunita zde založí město Rigu a zároveň nechá vzniknout státu Livonsko. 

Změna přijde v 16. století, kdy se po prohrané livonské válce dostane lotyšské území pod nadvládu Polsko-litevské unie. V tomto období zažije území Lotyšska významný hospodářský rozmach.  Další změna na sebe nenechá dlouho čekat, neboť po švédsko-polské válce přejde v roce 1629 lotyšské území pod nadvládu Švédska. Ani tento stav však nepotrvá příliš dlouho, neboť na začátku 18. století vypukne severská válka, v jejímž důsledku Lotyšsko připadne pod nadvládu carského Ruska. Lotyšsko se bude navzdory všeobecné zaostalosti carského Ruska neobvykle rychle rozvíjet v oblasti průmyslu. To přinese nejen příliv obyvatel, ale i ekonomický růst. Nepotrvá dlouho a Lotyšsko se stane nejvyspělejší oblasti celého Ruska.

Na počátku 20. století se zrodí idea samostatného Lotyšska. Ta nabere na významu během 1. světové války. K vyhlášení nezávislého Lotyšska dojde na konci války v roce 1918. Jeho nezávislost na Rusku je mezinárodním společenstvím uznána roku 1921. V dalších letech bude demokratické Lotyšsko prosperovat. Nepotrvá to však dlouho. Přijde totiž rok 1939. V něm si dvě totalitní evropské velmoci SSSR a Německo rozdělí sféry vlivu v Evropě. Lotyšsko připadne pod tu sovětskou a následně bude i vojensky obsazeno. Ani po válce se však Lotyšsko nedočká nezávislosti, neboť zůstane součástí SSSR. Jakýkoli odpor bude potlačován tvrdými represemi. Nezávislosti se Lotyšsko dočká až po pádu východního bloku v Evropě v roce 1991. Lotyšsko se tak opět stane demokratickou zemí, což stvrdí i vstupem do EU a NATO v roce 2004. Roku 2014 přijme Lotyšsko euro. 

 

Lotyšsko a první pražce

Historie lotyšské železnice se začíná psát roku 1860, kdy je vybudována železnice Petrohrad-Varšava, jež prochází i lotyšským územím. Nový dopravní prostředek sklidí úspěch, a tak bude následovat i železniční rozvoj. Nové železnice budou v příštích 40 letech budovány ve velkém. Otevření nových tratí zapříčiní skokový rozvoj řady měst a přístavů. V oblastech napojených na železnici začnou navíc vznikat velké tovární a skladištní čtvrti. Na začátku 20. století má Lotyšsko již 1927 km dlouhou železniční síť, kterou tvoří 6 hlavních tranzitních železnic, na něž jsou napojeny úzkorozchodné trati, jež se dále větví. Železnice funguje v souladu se zákony a předpisy Ruského impéria a jejím hlavním úkolem je zajistit tok zboží mezi vnitřními ruskými provinciemi a přístavy u Baltského moře.

 

Problémem sítě je, že takřka každou trať provozuje jiná železniční společnost. Během 1. světové války bude železnice sloužit takřka výhradně pro potřeby armády. Zároveň po ní bude probíhat evakuace. Poté, co Lotyšsko obsadí Němci, začnou zde pro své potřeby budovat síť pro své vlastní potřeby. Během 1. světové války bude v Lotyšsku postaveno celkem 822 km železnic. Po vyhlášení nezávislé Lotyšské republiky v roce 1918 je správa většiny železniční sítě převedena na Ministerstvo dopravy a práce, které zřídí pro tyto účely společnost Latvijas valsts dzelzceļi (Lotyšské státní dráhy). Ta bude spravovat naprostou většinu železniční sítě. Jedinou výjimku budou tvořit tratě z Liepājas do Aizputi a z Ainažiem do Smilteni, které budou provozovat 2 soukromé společnosti. 

S nabytím nezávislosti se však pojí i několik problémů. Jeden z nich potká i železnici. Celá železniční síť byla totiž stavěna pro potřeby carského Ruska a nereflektovala tak potřeby nového státu. Z toho důvodu byla meziválečné době potřeba její přestavby do podoby, jež bude naplňovat požadavky samostatného Lotyšska. Zároveň je potřeba odstranit škody, které na železnici napáchala 1. světová válka.

Na přelomu let 1939 a 1940 budou Lotyšské státní dráhy s 16 000 zaměstnanci největším zaměstnavatelem v celé zemi, přičemž celková hodnota jejich movitého a nemovitého majetku činila 9 % celého národního hospodářství. Celková délka lotyšské železniční sítě v tomto období činí 3 350 km. Nejčastěji převáženou komoditou na lotyšských kolejích jsou dřevo a zemědělské produkty. 

Slibně se rozvíjející železnici vrazila kudlu do zad 2. světová válka a s ní související zábor lotyšského území Sovětským svazem. Železnici Sověti využívají nejen k přesunům armády, ale i k deportaci velkého množství Lotyšů na Sibiř. Většina vedoucích pracovníků na železnici je v lepším případě jen vyhozena, v horším odvlečena na Sibiř a nahrazena „spolehlivými“ zaměstnanci převážně z jiných republik SSSR. Poté, co nacistické Německo napadne SSSR, zažije Lotyšsko hotový armagedon. Během 2 týdnů se přes území Lotyšska přežene frontová linie a zanechá za sebou spoušť. Ustupující Rudá armáda zlikviduje téměř veškerý železniční vozový park, vyhodí do povětří 70 % mostů a vypálí nebo vyhodí do povětří mnoho železničních budov.

Po obsazení Německem je lotyšská železnice převedena pod správu německé Feldeisenbahndirection (FBD – Ředitelství válečných polních drah). Němci začnou lotyšskou železnici předělávat pro vojenské potřeby podle svých standardů. Tím nejvýznamnějším bude přeměna řady úzkorozchodných tratí na klasický rozchod 1435 mm. Nepotrvá však dlouho a pořádky se budou opět měnit. Poté, co je jasné, že se Němci na východě nezdrží, dochází k obdobným procesům, jako když se stahovali Sověti, včetně vyhazování mostů do povětří či likvidace kolejí.

Cesta ke svobodě

Po konci války je založena společnostLotyšská železnice jako podřízená instituce Ministerstva dopravy SSSR. V důsledku obnovy válečných škod získají lotyšské železnice typické rysy sovětského železničního systému a jsou začleněny do jednotné železniční sítě SSSR. Objem dopravy po železnicích se po válce bude každoročně zvyšovat. Prioritu má nákladní doprava. V sovětském období je z Lotyšska zavedeno pravidelné osobní spojení s Moskvou, Leningradem (Petrohradem), Minskem, Kyjevem, Charkovem a dalšími průmyslovými a kulturními centry SSSR. Zároveň jsou roku 1963 sloučeny lotyšské, estonské a litevské železnice do společnosti Baltic Railways (Baltská železnice).

Tento stav vydrží až do obnovy nezávislosti na SSSR. V roce 1992 převezme státní podnik Latvijas dzelzceļš (Lotyšské dráhy) od Ministerstva dopravy SSSR železniční tratě na území Lotyšska. V roce 2001 je založena akciová společnost Pasažieru vilciens, která zajišťuje vnitrostátní osobní dopravu. Na základě směrnice EU je v roce 2010 za účelem oddělení správce infrastruktury od Lotyšských drah založena dceřiná akciová společnost LatRailNet, která se tak bude starat o železniční síť s délkou přes 2 300 km.  Poté, co v roce 2022 navrhne Evropská unie převést všechny nestandardní rozchody v Evropě na standardní, vyvstane před Lotyšskem velká výzva. Přebudovat totiž bude potřeba značnou část sítě, což bude vyžadovat nejen mnoho úsilí, ale i financí. 

Zdaleka největším plánovaným projektem, který na lotyšskou železnici v budoucnu čeká, je bezesporu Rail Baltica. Projekt kladoucí si za cíl napojit Pobaltí na evropskou železniční síť je realizovaný na zelené louce a zahrnuje 5 zemí EU: Polsko, Litvu, Lotyšsko, Estonsko a Finsko. Výhledově spojí Helsinky podmořským tunelem s estonským Tallinnem. Odtud trať povede přes lotyšské hlavní město Rigu a litevský Kaunasaž do Varšavy, kde se již napojí na evropskou železniční síť. Celková délka trati by měla činit 870 km. Projekt je součástí TEN-T a pozemní část by měla být zprovozněna do roku 2030.  

Zdroj: redakce RAILTARGET, www.railbaltica.org, www.ldz.lv/lv, www2.mfa.gov.lv

Autor: Ondřej Čech