foto: Wikimedia Commons/Lokomotiva v Číně
Ač se to zdá neuvěřitelné, po dlouhá léta patřila Čína mezi železničně zaostalé země. Dnes je situace zcela opačná. Čína dokončuje výstavu robustní supermoderní vysokorychlostní sítě, která ve světě nemá obdoby.
Rozsáhlé území dnešní Číny je osídleno již v období pravěku. První státní útvar, o kterém jsou dochovány jasné písemné záznamy, vzniká asi v 16. století př. n. l. Jedná se o říši na severu dnešní Číny, jíž bude vládnout až do 11. století př. n. l. dynastie Šang. Tento státní útvar prakticky spojitě nahradí říše, které bude vládnout pro změnu dynastie Čou. Změna v uspořádání oblasti přichází asi v 8. století př. n. l., v němž začne centrální moc ztrácet půdu pod nohama posílením regionálních vládců. To povede k postupnému rozpadu obrovské říše.
V následujících staletích se rozdrobená Čína bude zmítat v nejistotě a chaosu způsobeném válkami. K uklidnění situace dochází ve 3. století př. n. l., kdy je značná část Číny znovu sjednocena pod vládou dynastie Čchin. Na přelomu letopočtu dochází k upevnění pozice centrální vlády a Čína se dokonce odhodlá k několika úspěšným výbojům do Mongolska, Vietnamu, Koreje a dalších oblastí v regionu. Ačkoli budou zemi vládnout již jiné dynastie, Čína bude prosperovat prakticky po celé 1. tisíciletí n. l. Na vysoké úrovni bude i technologický rozvoj země. Čína se stává první zemí, ve které je možné platit papírovými penězi
Vzestupný trend bude pokračovat i na počátku 2. tisíciletí n. l. S blahobytem bude souviset i prudký nárůst obyvatel země. Vždyť jen mezi 10. a 11. stoletím se počet obyvatel zdvojnásobí z 50 milionů na 100 milionů. K prudkému úpadku Číny dochází prakticky z ničeho nic na konci 12. a na počátku 13. století v důsledku nájezdů Mongolů. Mongolové Čínu ovládnou roku 1205. Během jejich kruté nadvlády, která potrvá až do roku 1276, se počet obyvatel Číny sníží na polovinu. K dalšímu vzestupu se Čína nadechne ve 14. století za vlády dynastie Ming. Ta povládne Číně až do 17. století, udělá z ní námořní velmoc a přestěhuje hlavní město země
do Pekingu.
Příchod Evropanů
V 17. století Čínu ovládá mandžuská dynastie Čching. Ta bude poslední čínskou vládnoucí dynastií a povládne zemi až do 20. století. V 19. století se Čína začne stále více dostávat do pozornosti Evropanů. Po prohraných válkách s Francií a následně i s Velkou Británií bude Čína přinucena uzavřít s Evropany nevýhodné obchodní smlouvy. V témže století vypukne v Číně občanská válka, během níž zahyne 20 až 30 milionů lidí, z nichž naprostá většina budou civilisté.
K dalšímu oslabení Číny dochází na konci 19. století po prohrané válce s Japonskem, v jejímž důsledku ztratí Čína vliv v Koreji. Tato situace vede k oslabení císařské moci i na domácí sféře. Není velkým překvapením, že mezi lety 1911 a 1912 vypukne série rebelií, v jejichž důsledku je vyhlášena Čínská republika. Většinu země ale budou ovládat vojenští velitelé. Z nich nejsilnější bude Čankajšek, který bude stát v čele politické strany Kuomintang. Do konce 20. let 20. století ovládne Čankajšek většinu země, zbytek bude pod nadvládou komunistů vedených Mao Ce-tungem. V roce 1927 tak vypukne v Číně naplno občanská válka.
Této situace se rozhodnou roku 1931 využít Japonci, kteří zahájí invazi do Mandžuska. Navzdory spojenectví, které spolu komunisté a Kuomintang uzavřou, nebude se dařit Japonce porazit. Japoncům se ale nikdy nepodaří celou Čínu ovládnout. Po porážce Japonců v roce 1945 propukne v Číně znovu občanská válka. Ta končí roku 1949 porážkou Čankajška, který se uchýlí na ostrov Tchaj-wan. Vyhlášena je Čínská lidová republika, v jejímž čele bude stát Mao až do své smrti v roce 1976. Mao rozpoutá sérii reforem, které mají vést údajně k industrializaci rurální Číny, ale ve skutečnosti povedou k hladomoru, jehož oběti se odhadují až na 50 milionů lidí.
Komunistická Čína
V roce 1966 rozpoutá Mao Kulturní revoluci, během níž bude vražděna inteligence, potenciální opozice a další nepohodlní lidé. Situace se však vymkne jakékoliv kontrole a rudé gardy povraždí bez soudu desítky milionů lidí. Smrtelným proviněním mohlo být i to, že člověk neměl v daný moment po ruce Rudou knížku, která obsahovala významné Maovy citáty. Tato zrůdnost bude ukončena až po Maově smrti. Po úmrtí Maa se k moci dostává pragmatický vůdce Teng Siao-pching, který zavádí ekonomické reformy, jež usnadní mezinárodní obchod.
Země však nadále zůstává tuhou totalitu, o čemž svědčí i masakr na Náměstí nebeského klidu v roce 1989, masakry Ujgurů, násilná opatření v Tibetu po jeho ovládnutí, tvrdé potírání demokratických nálad v Hong Kongu či agresivní rétorika vůči Tchaj-wanu. Dnes je Čína po USA druhou největší světovou ekonomikou. Navzdory komunistickému hávu nemá po ekonomické stránce země s tímto směrem již vůbec nic společného. V posledních desetiletích Čína začíná stále více prosazovat své geopolitické ambice, a to nejen v oblasti Jihočínského moře, ale i v Africe a připravena je využít potenciálně příznivé situace na dalších kontinentech.
Složité začátky
O vybudování prvních železničních tratí v Číně se začíná naplno hovořit v 60. letech 19. století po uzavření obchodních smluv mezi Čínou a evropskými kolonizátory. Ti chtějí totiž maximalizovat zisky ze surovin a zboží získaných v Číně. V této zemi je ale meziměstská dopravní infrastruktura na poměrně špatné úrovni, a tak se dovoz surovin z vnitrozemských nalezišť do přímořských přístavů značně natahuje. Z toho pak plyne pomalejší odbyt zboží na evropských trzích, což vede v konečném důsledku k nižším ziskům. Proto se Evropané rozhodnou v Číně zainvestovat do výstavby železniční sítě, která by zmíněný problém odstranila. S tím mají ostatně dobré zkušenosti i z nedaleké Indie a dalších kolonií.
S prvními konkrétními projekty na výstavbu železniční sítě v Číně přichází Briti. Ti budou zkoumat především výstavbu více než 3 000 km dlouhé tratě z města Bhamo v dnešním Myanmaru napříč Čínou až do Šanghaje, jednoho z nejvýznamnějších čínských přístavů. Vzhledem k nákladnosti projektu a zavraždění jeho hlavního inženýra v roce 1876 však bude tato trať alespoň prozatím založena zpět do šuplíku. Jinak tomu však bude s jinou tratí směřující do Šanghaje. Ta bude sice se svou délkou pouhých 24 km o poznání kratší, ale její výstavba bude skutečně v roce 1876 dokončena. Ačkoli bude tato trať vybudována soukromníky, Čína se ji rozhodne rok po jejím vzniku odkoupit a následně ji i kvůli smrtelné nehodě, která se na ní odehraje, nechá uzavřít.
Skutečného rozmachu se železnice v Číně dočká až v 80. a 90. letech 19. století. Prvním skutečně velkým železničním projektem bude výstavba asi 80 km dlouhé trati mezi přístavem Tchien-ťin a městem Tchang-šan na severovýchodě země. Čínská vláda bude zpočátku vůči výstavbě železničních tratí v zemi poměrně skeptická. Má totiž poměrně oprávněné obavy, že bude sloužit pro pohyb zahraničních vojsk, misionářů a umožní navyšovat vliv kolonialistů hlouběji ve vnitrozemí. Nepotrvá však dlouho a Čína svůj postoj k železnici změní. Důvodem bude především tíživá finanční situace země i ekonomický tlak, který Evropané na Čínu vyvinou.
Cizinci řídí čínskou železnici
Čína tak ve vidině zisků začne udělovat Velké Británii, Rusku, Japonsku, Německu a dalším zemím koncese na výstavbu pro kolonialisty tolik kýžených železničních tratí. V roce 1898 bude vytvořen plán na rychlou výstavbu asi 10 600 km železničních tratí, což je skutečně vysoké číslo, když uvážíme, že ve zmíněném roce existuje v Číně pouze necelých 800 km železničních tratí. Jednou z nejvýznamnějších tratí vybudovaných v tomto období bude bezpochyby Transsibiřská magistrála, jejíž výstavbu budou iniciovat především Rusové poté, co získají v roce 1860 kontrolu nad tichomořským přístavem Vladivostok.
U Transsibiřské magistrály budou existovat 2 varianty její výstavby. První má vést výhradně po území carského Ruska, což by pro něho sice bylo ze strategického hlediska výhodnější, ale znamenalo by to výrazné prodloužení tratě, a tudíž i podstatné zvýšení nákladů. Druhá varianta oproti tomu počítá s vedením trati přímo přes čínské území. Toto řešení bude nakonec upřednostněno. Mezi lety 1897 a 1903 tak Rusové vybudují asi 1 650 km dlouhou železniční trať, jež spojí město Zabajkalsk na čínsko-ruských hranicích přes čínský Charbin s přístavem Vladivostok. Zároveň Rusové vybudují z této trati asi 950 km dlouhou odbočku, která spojí Charbin s čínským přístavem Ta-lien v Korejském zálivu. Magistrála je otevřena v roce 1904.
Železnice na pozadí čínských dějin
Vzhledem ke stále upadající moci císaře není překvapením, že v roce 1911, kdy je císařství na pokraji zániku, je naprostá většina z 9 656 km železničních tratí v Číně pod cizí kontrolou. Zahraniční síly si navíc rozdělí Čínu nejenom v otázce železnic na jednotlivé sféry vlivu, aby podpořily své vlastní zájmy v zemi. Rusové budou stavět železnice v Mandžusku, Francouzi v Jün-nanu, Němci v Šan-tungu, Briti v údolí řeky a Japonci ve Fu-ťienu a na ostrově Tchaj-wan. O něco později se k zemím budujícím železnice na území Číny přidá i Belgie. Není bez zajímavosti, že většina těchto regionů se nachází na východním pobřeží Číny, které se zdálo být pro kolonizátory nejatraktivnější.
S jistou mírou nadsázky se dá říci, že železnice stála za pádem císařství v Číně. Na počátku 20. století jsou movití Číňané stále častěji vybízení ke kupování akcií zahraničních železničních společností působících v Číně, aby se postupně staly alespoň částečně majetkem Číňanů. O to větší odpor vzbudí plán císařské vlády na znárodnění všech železničních tratí v zemi, což by znamenalo, že by o nemalý majetek přišly nejen zahraniční investoři, ale i ti domácí. To vyvolá na domácí scéně odpor, který vlivem řady dalších faktorů přeroste ve změnu vládnoucího režimu. Nutno říci, že zahraniční mocnosti nebudou proti změně režimu protestovat, jelikož znárodnění železnic by pro ně i jejich občany znamenalo výrazné finanční ztráty.
Čínská železnice v době nejistoty
Po pádu císařství a nástupu republiky bude mít nová vládnoucí garnitura velký zájem na modernizaci Číny, přičemž železnice by měla hrát v tomto procesu velmi významnou roli. Vzhledem k poměrně častým neshodám mezi jednotlivými vojenskými veliteli, kteří budou ovládat pouze určité úseky země, nebudou po roce 1912 realizovány prakticky žádné větší železniční projekty. Situaci nepomůže ani 1. světová válka, která finančně vyčerpá evropské investory. Ti se tak začnou z Číny postupně stahovat, což vede ke konci provozu na celé řadě tratí a k jejich postupnému chátrání. Tento efekt ještě umocní Velká hospodářská krize, která přijde na konci 20. let.
Železniční situace se paradoxně změní k lepšímu po vpádu japonských vojsk do Mandžuska v roce 1931. Ti se tam po jeho ovládnutí rozhodnou vybudovat komplexní železniční síť. Ta má sloužit k převozu surovin, na které je Mandžusko neobyčejně bohaté, do přístavů, odkud mají být transportovány dále. Tak po válce vznikne poměrně absurdní situace, kdy Mandžusko bude disponovat 4 800 km železničních tratí, což bude tvořit více než pětinu čínské železniční sítě. Válka zároveň přinutí i poslední zahraniční investory čínskou železnici opustit, což po válce otevře komunistické vládě rozsáhlé možnosti a bezbolestné znárodnění.
Nová vláda zdědí velmi poničenou a na poměry země nepříliš rozsáhlou železniční síť, jejíž modernizaci a rozšíření si vytýčí jako prioritu. Kromě četných vnitrostátních spojení budou budované i tratě přeshraniční do spřáteleného Sovětského svazu, Vietnamu i Mongolska. Do roku 1975 se podaří Čínské lidové republice velikost železniční sítě zdvojnásobit. Pokrok to sice bude, ale zdaleka ne dostatečný. Modernizace a zkvalitnění se železniční síti v zemi bude dostávat velmi poskromnu. Vždyť ještě v roce 2000 bude čínská železnice tvořit pouhá 4 % světové železniční sítě, přičemž Číňané budou tvořit asi 21 % světové populace.
Železniční boom
Skutečného rozmachu se čínská železnice dočká až ve 21. století. Následovat budou ohromné investice do železničního sektoru, což povede kromě zkvalitnění a zvýšení počtu železničních tratí i k výraznému nárůstu lidí pracujících v tomto sektoru. Dnes počet zaměstnaných v železničním odvětví přesahuje 2 miliony. Kromě konvenčních tratí budou ve velkém budovány i tratě vysokorychlostní. Tyto tratě jsou budovány zpravidla pro rychlost 350 km/h, aby byly konkurenceschopné vůči letecké dopravě i na delší vzdálenosti. Do roku 2024 se Číně podaří vybudovat celkem 48 000 km vysokorychlostních tratí.
Celková délka železniční sítě Číny činí asi 159 000 km, což z ní činí druhou největší síť na světě. Aktuálně spojuje čínská železniční vysokorychlostní síť skoro všechna významná města v zemi. Vždyť již v roce 2020 je 75 % měst s více než 500 000 obyvateli napojeno na vysokorychlostní železniční síť. Do roku 2035 by měla čínská železniční síť disponovat 70 000 km vysokorychlostních tratí. Pro porovnání: Španělsko, které má největší vysokorychlostní železniční síť v Evropě a druhou největší na světě, disponuje jen necelými 4 000 km železničních tratí. Čínské vysokorychlostní tratě jsou stejně jako ty konvenční budovány s klasickým rozchodem 1 435 mm.
Nástroj mocenského vlivu
Na vybraných železničních tratích Číňané zároveň zavádí autonomní provoz. Ten by se měl postupně rozšiřovat i na další tratě. Ceny jízdenek nejsou překvapivě ani příliš drahé. Ty nejlevnější začínají už od 13 dolarů (pozn.: asi 273 korun). Čína je také velmi aktivní ve vývoji nových vlaků. V roce 2020 představila prototyp elektrické jednotky, která by měla dosahovat rychlosti 400 km/h. Ta by přitom měla být schopna jezdit v teplotním rozmezí -50 až 50 stupňů Celsia. Navíc by jednotka měla umět měnit rozchod, aby mohla zajíždět i do Indie či Pákistánu. Tato jednotka by měla být dodána v roce 2025 a nedlouho poté i vstoupit do běžného provozu. Dále investuje Čína i do technologie maglev, která by měla umožnit za obrovských nákladů provoz rychlostí až 620 km/h.
Kromě vnitrostátních projektů používá Čína železnici, své finanční možnosti a know how k získávání vlivu v cizích zemích. Železniční tratě Čína buduje v Africe, Asii i Evropě. Mezi nejvýznamnější projekty tohoto typu patří výstavba vysokorychlostní tratě v Indonésii, kde Čína vybudovala v roce 2023 trať mezi městy Jakarta a Bandung. V roce 2021 dokončila Čína první železniční trať v nedalekém Laosu. V rozsáhlé spolupráci na poli železnice pokračuje Čína i s Thajskem. S Kyrgyzstánem a Uzbekistánem pak Čína spolupracuje na výstavbě trati, která by měla sloužit pro převoz čínského zboží do západní Asie včetně Turecka a možná i dále do Evropské unie.