foto: Wikimedia Commons / Public Domain /Japonská lokomotiva
Japonsko je nejen v oblasti železnic bezesporu inovativní zemí. Již více než 60 let je v provozu jeho vysokorychlostní síť. Navíc v posledních letech zintenzivňuje práce na technologii maglev, jejíž úspěch by mohl znamenat vážné ohrožení pro leteckou dopravu.
Cesta k císařství
Japonské souostroví je lidmi osídleno ještě v pravěku. Až do 1. tisíciletí n. l. je naprostá většina japonských ostrovů nejednotná a jednotlivá území jsou ovládána nejrůznějšími kmeny. V 1. tisíciletí n. l. dochází k postupnému sjednocování japonských kmenů pod centralizovanou vládu dnešní japonské císařské dynastie, jejíž počátky se datují od roku 660 př. n. l. Vzhledem k tomu, že Japonsku vládne i ve 21. století, není překvapením, že se jedná vůbec o nejdéle kontinuálně vládnoucí dynastii na světě. Asi ve 12. století se vedle šintoismu začne v Japonsku šířit i buddhismus. Jako jedna z mála asijských zemí se Japonsko ubrání vpádu Mongolů. Vděčit za to budou především své odlehlé poloze.
V 16. století doplují k břehům japonských ostrovů portugalští mořeplavci. Ačkoli dojde k prvotním obchodním kontaktům, při kterých Portugalci obohatí Japonsko třeba o střelné zbraně, nakonec se Japonsko rozhodne pro uplatnění politiky izolacionismu. Prakticky úplně přeruší kontakt s okolním světem a zůstane ponořeno pouze do sebe a svých problémů. Z této dobrovolné izolace Japonce po více než 200 letech vyvedou Američané. Japonsko zahajuje cestu bleskové industrializace země a v roce 1868 je vyhlášeno Japonské císařství.
Japonské velmocenské ambice
Jakožto nově vzniklé velmoci se Japonsku nebude dostávat podobně jako Německu a Itálii kolonií, po kterých bude velmi prahnout. Tuto situaci se Japonci rozhodují vojensky zvrátit; mezi lety 1894 a 1895 vedou válku s Čínou, kterou vyhrají. Tím získají ostrov Tchaj-wan a dominantní pozici v regionu. Ta se ještě umocní v roce 1904, kdy rozdrtí ruskou armádu v Mandžusku. Odměnou jim za to je pozice nejsilnější síly v Asii. V roce 1910 ovládnou s definitivní platností Korejský poloostrov. V 1. světové válcese Japonsko přidá na stranu Dohody. Odměnou za to je mu zisk některých německých tichomořských ostrovů.
Ve 20. letech je v Japonsku zavedeno všeobecné volební právo pro muže. Zároveň se společnost stále více nacionalizuje a připravuje na válku. Již v roce 1931 podniká Japonsko invazi do čínské provincie Mandžusko, kterou rychle ovládne. V roce 1936 oznamuje Japonsko spojenectví s Německem. Japonci bleskově obsazují jak nezávislé země, tak i francouzské, britské a nizozemské kolonie. Ortel si nad sebou Japonsko vypíše až v roce 1941, kdy napadne americkou základnu Pearl Harbor, což vede k zapojení USA do války. Následovat bude devastace Japonska. Vrcholem zkázy bude svržení atomových bomb na města Hirošima a Nagasaki, což povede k bezpodmínečné kapitulaci Japonska.
Navzdory tomu se alespoň v pozici ceremoniálního vládce země udrží císař Hirohito. Země se nicméně mění na parlamentní monarchii a volební právo je přiznáno všem dospělým lidem. Po válce podepisuje Japonsko mírové smlouvy s USA a dalšími zeměmi. Výjimkou je SSSR, se kterým nebude mírová smlouva nikdy podepsána. Zároveň Japonsko bude moci udržovat jen minimální armádu. To se změní až v roce 2006, kdy je Japonsku povoleno opět vytvořit ministerstvo obrany. Dnes je Japonsko demokratickou kapitalistickou zemí, v jejímž čele stojí formálně císař Naruhito. O to větší šok vyvolá atentát na bývalého premiéra země Šinzó Abeho v roce 2022.
Železnice symbolem konce japonské izolace
Historie japonských železnic se začíná psát již ve 2. polovině 19. století. Konkrétně v roce 1870, kdy jsou zahájeny přípravné práce na výstavbu trati mezi Tokiem a Jokohamou. Tato necelých 30 km dlouhá trať na jihovýchodě nejvýznamnějšího japonského ostrova Honšú je dokončena a otevřena již v roce 1872. Doba jízdy mezi těmito dvěma městy zabere po železnici asi 53 minuty. Na vzniku prvních japonských železnic se budou poměrně výrazně podílet Britové. Ti zemi poskytnou především odbornou a technologickou pomoc. První japonské vlaky budou rovněž tahat britské lokomotivy. Výstavba železniční sítě a s ní spojená zahraniční pomoc se v Japonsku rychle stane symbolem odklonu od politiky izolacionismu.
Pozadí rozvoje železnice v Japonsku je skutečně pozoruhodné. Jak již bylo zmíněno dříve, Japonsko po několik set let setrvává v dobrovolné izolaci od zbytku světa. Od této politiky ustupuje v 19. století a země se začíná rychle modernizovat. Rozvoji ovšem začne bránit nedostatečná dopravní infrastruktura, která neúnosně prodlužuje doby transportu zboží po jednotlivých ostrovech. Tento problém by mohla efektivně vyřešit výstavba železniční sítě. K té však bude vládnoucí dynastie zpočátku skeptická. Změna jejího pohledu na věc přichází až na konci 60. let 19. století po dlouhých konzultacích a několika výpravách do Velké Británie, kde spatří pověřená delegace výhody železnice na vlastní oči.
Začíná tak období výstavby železniční sítě na jednotlivých ostrovech. Mezi ostrovy mají být lidé i zboží vcelku logicky nadále transportováni po vodě. To samé platí pro obchod s cizími zeměmi. Výstavba železnice mezi Jokohamou a Tokiem bude pouze první vlaštovkou. Nepotrvá dlouho a začnou se stavět tratě další. Například již v roce 1874 je otevřena asi 30 km dlouhá trať mezi regionálními centry Ósakou a Kóbe na západě ostrova Honšú. Tato trať bude o 2 roky později prodloužena o 50 km směrem na sever do města Kjóto.
Vstup soukromníků
Na rozvoji železniční sítě v Japonsku se bude již od samého počátku podílet i soukromý sektor. V roce 1881 vzniká první soukromá železniční společnost v zemi. Společnost Nippon Railway začne s provozem vlaků na trati mezi Tokiem a Aomori vedoucí napříč ostrovem Honšú. Na této přes 700 km dlouhé trati dokončené v roce 1891 bude společnost Nippon Railway aplikovat následující model: Zatímco infrastruktura bude patřit japonskému státu, vlaky na ní provozované budou patřit soukromé společnosti. To je odlišná strategie od řady zemí včetně Velké Británie, kde soukromé společnosti vlastní nejen vlaky, ale i koleje. Tento způsob fungování a spolupráce soukromého a veřejného sektoru se uchytí a stane se velmi populárním.
Systém státní výstavby železnice, na níž bude provozovat vlaky soukromý dopravce, bude zakotven i v Zákoně o výstavbě železnic z roku 1892. Tento systém si klade za cíl přivést železniční tratě na státní náklady i do chladnějších oblastí. Zakázána ovšem nebude ani výstavba zcela soukromých železničních tratí. Ta nakonec kupodivu převáží, a tak se dostáváme do roku 1905, kdy je asi 75 % japonské železniční sítě v soukromém vlastnictví. To se ovšem nelíbí japonské vládě, která chce mít především ze strategických a vojenských důvodů železniční síť pod vlastní kontrolou. Tak přichází rok 1906, ve kterém se Japonsko odhodlá ke kompletnímu znárodnění železniční sítě v zemi. Jako důvod uvede neustálé a nepřiměřené zpožďování vlaků.
Veškerá železniční infrastruktura v zemi se záhy ocitá pod státní kontrolou. Japonsko se bude v následujících letech zaměřovat především na modernizaci klíčových železničních úseků. Časté budou také snahy o navýšení kapacity zmíněných tratí. V roce 1920 je zřízeno ministerstvo železnic. Do 2. světové války se železniční situace v zemi moc nemění. Během války se budou Japonci zaměřovat především na výstavbu železničních tratí v nově nabytých územích, aby byli schopni zásobovat po kolejích svou armádu. K výstavbě železnice na dobytých územích budou často využívat válečné zajatce, kteří budou nuceni pracovat v nesmírně krutých podmínkách.
.png "Japonská železniční síť v roce 1918")
Administrativní změny
Po válce je hlavním cílem země napravit vzniklé škody. Zároveň dochází k reformě správy železniční sítě. Pro tyto účely vzniká státní společnost Japonské národní železnice. Ta bude spravovat asi 70 % železniční sítě země. Zbytek se opět ocitne v rukou soukromých společností. V 60. letech se začne doposud dominantní pozice železnice v zemi rychle oslabovat růstem stále více populární automobilové dopravy. V důsledku toho začnou klesat tržby. To vede logicky ke snižování nákladů včetně omezení frekvence spojů. To však ponese nelibě značná část obyvatelstva. Vzhledem k neudržitelnosti stávajícího stavu a stále se zvyšujícímu dluhu Japonských národních železnic je rozhodnuto o administrativní změně systému.
Společnost Japonské národní železnice se v podstatě rozpadne na 6 osobních a jednoho nákladního dopravce. Vznikají tak železniční společnosti JR (pozn.: Japan Railway, tzn. Japonské železnice) Hokkaidó, JR Šikoku, JR East, JR Central, JR West, JR Kjúšú zabývající se osobní dopravou a společnost JR Freight zabývající se nákladní dopravou. Jednotlivé společnosti jsou nazvány podle místa, kde působí. JR Hokkaidó bude působit na ostrově Hokkaidó, JR Šikoku na ostrově Šikoku, JR Kjúšú na ostrově Kjúšú. JR Central, JR East a JR West pak budou fungovat na hlavním japonském ostrově Honšú.
Výjimkou je společnost JR Freight, která bude působit po celém Japonsku. Zmíněných 6 společností zabývajících se osobní dopravou bude kromě provozování vlaků i vlastnit železniční infrastrukturu. Nebudou však jedinými vlastníky, protože v zemi bude fungovat řada menších společností. Zatímco společnosti JR Central, JR East, JR West a JR Kjúšú budou časem zcela privatizovány, společnosti JR Freight, JR Hokkaidó a JR Šikoku zůstanou ve státním vlastnictví a na jejich fungování bude dohlížet Japonská agentura pro výstavbu, dopravu a technologie železnic.
Japonská železnice zrychluje
My se ale vraťme nyní o pár desítek let zpět. Již od 30. let 20. století trpí nedostatkem kapacity páteřní japonská trať Tokaido spojující Tokio přes Hirošimu s nejzápadnějším městem ostrova Honšú Šimonoseki. Již v roce 1938 je vypracován plán na modernizaci této přes 1 000 km dlouhé trati, jehož součástí je výrazné navýšení rychlosti a napřímení trati, v důsledku čehož by se doba cesty mezi Šimonoseki a Tokiem měla zkrátit o polovinu. Následně má tato trať pokračovat podmořským tunelem do Korey. Veškeré práce na této trati však zastaví 2. světová válka.
Po válce se diskuse o nezbytnosti zrychlení a zkapacitnění trati Tokaido opět rozhoří naplno. Projekt je překřtěn na Tokaido Šinkansen (pozn.: v překladu Šinkansen znamená „nová páteřní trať“) a práce na něm jsou zahájeny v roce 1959. Projekt již ovšem nepočítá s tunelem do Jižní Korey. Na rozdíl od zbytku japonské sítě, která má úzký rozchod 1 067 mm, je tato nová trať stavěna s klasickým rozchodem 1 435 mm. Projekt je spolufinancován Světovou bankou a dokončen již v roce 1964. Jelikož se ukáže, že trať má mnohem větší úspěch, než se původně předpokládalo, je téměř okamžitě rozhodnuto o výstavbě dalších vysokorychlostních tratí.
Hlavním důvodem ekonomické návratnosti projektu je zkrácení doby jízdy mezi 2 japonskými nejlidnatějšími městy Ósakou a Tokiem z 6 hodin a 4 minut na 3 hodiny a 10 minut. Později bude jízda mezi těmito přes 500 km vzdálenými městy zkrácena na 2 hodiny a 22 minuty. V roce 1962 zahajuje navíc Japonsko výzkum na technologii maglev (pozn.: magnetická levitace), která by mohla přinést další výrazné zvýšení rychlosti. Problémem této technologie se ukážou být velmi vysoké provozní náklady. Ty by mohla snížit výroba materiálů, které nabývají supravodivosti při relativně snadno dosažitelných teplotách. Kromě prací na nových technologiích se Japonsko rozhoduje pro výstavbu dalších vysokorychlostních tratí.
Šinkansen slaví úspěch
Jednou z nejvýznamnějších tratí je ta z Ósaky do asi 170 km vzdálené Okajamy. Tato trať je otevřena v roce 1972 a o pouhé 3 roky později je prodloužena asi o 450 km až do Hakaty nacházející se na ostrově Kjúšú. Mezi ostrovy Honšú a Kjúšú jede vlak asi 18 km dlouhým podmořským tunelem. Další významnou vysokorychlostní tratí je spojení měst Akita a Nagano vzdálených necelých 450 km. To je dokončeno v roce 1997. V roce 2015 je pak tato trať prodloužena o více než 200 km do města Kanazawa. Japonsko dnes disponuje asi 30 000 km železničních tratí. Japonská síť je navíc vysoce spolehlivá, vždyť za rok 2023 bude průměrné zpoždění vlaků činit méně než 1 minutu.
Japonská vysokorychlostní síť je zcela oddělena od té konvenční. Vysokorychlostní vlaky se pohybují v Japonsku maximální rychlostí až 320 km/h. Zájem cestujících o vysokorychlostní vlaky je vysoký. Ročně jezdí Šinksanseny asi 355 milionů cestujících. Vysokorychlostní vlaky v Japonsku jsou i špičkou v bezpečnosti. Vždyť za více než 50 let existence, během kterých přepravily více než 10 miliard cestujících, jsou vysokorychlostní vlaky v Japonsku stále bez jediné nehody, při níž by cestující byli zraněni či zemřeli. To z Šinkansenu činí nejbezpečnější vlaky na světě. Japonské výnosy z vysokorychlostní železnice se dlouhodobě pohybují kolem 19 miliard dolarů ročně.
Dnes Japonsko disponuje necelými 3 000 km vysokorychlostních železničních tratí a je více než pravděpodobné, že další budou brzy následovat. Vysokorychlostní tratě vedou do naprosté většiny významných měst na ostrovech Honšú a Kjúšú. Jedna trať vede i na ostrov Hokkaidó, který je s ostrovem Kjúšú spojen podmořským tunelem. Tunel Seikan, který tyto dva ostrovy spojuje, má celkovou délku necelých 54 km, z nichž se asi 23,3 km nachází pod mořským dnem. To z něho dělá druhý nejdelší tunel na světě. Tím prvním je Gotthardský úpatní tunel ve Švýcarsku s celkovou délkou přes 57 km. Ve 21. století Japonsko zintenzivňuje práce na projektu, který by mohl znamenat revoluci v dopravě na dlouhé vzdálenosti.
Japonský maglev
Jak bylo zmíněno výše, Japonsko se již po dlouhá desetiletí zabývá technologií maglev. V roce 2014 je schválena realizace projektu Chūō Shinkansen, který by měl spojit města Tokio a Nagoja. Za realizaci projektu je zodpovědná společnost CR Central. Později by měla být trať dostavěna až do Ósaky. Projekt je v roce 2025 stále ve výstavbě a nepředpokládá se, že by měl být dokončen dříve než v roce 2034. Prvotní plán přitom počítal s otevřením již v roce 2027. Prodloužení do Ósaky by mohlo být hotovo do roku 2025. Vlak by měl využívat technologii supravodivé magnetické levitace, s níž se ovšem pojí vysoké náklady. Vysoké stavební náklady a obtížný terén jsou hlavními důvody zpoždění projektu.
S projektem se pojí ohromné množství tunelových staveb. Vždyť z celkové délky 285 km má být 256 km vedeno v tunelu. To je způsobeno tím, že trať má být vedena pod Japonskými Alpami. Náklady byly odhadnuty na 52 miliardy dolarů. Vlak by měl dosahovat rychlosti až 505 km/h. Z Tokia by měl dojet do 285 km vzdálené Nagoji za 40 minut. Do 438 km vzdálené Ósaky by měl jet vlak z Tokia asi hodinu a 7 minut. V případě úspěchu může být tato trať vlajkovou lodí a symbolem pro další rozvoj tratí využívajících technologii maglev. Kromě zájmu cestujících je klíčem pro úspěch udržení provozních nákladů v rozumných mezích. Pokud bude všechno uvedené naplněno, může být tato trať počátkem konce letecké dopravy.