.jpg)
foto: Wikimedia commons/Hitachi Rail/CC BY 3.0/Nákres lokomotivy raketa a moderní High Speed 2
V Anglii to všechno začalo s horníky a dřevěnými kolejemi v 15. století. Od nich se přes parní lokomotivy dostali až k moderním rychlovlakům. Přelomové nápady jako nahrazení dřeva ocelí a příchod parních lokomotiv změnily svět dopravy. Pojďte se s námi podívat na fascinující cestu od prvních vozíků až po superrychlé vlaky. Spouštíme nový seriál mapující vývoj železnic v jednotlivých zemích.
První zmínky o železnici se v Anglii datují do 60. let 15. století, kdy horníci v Cumbrii začínají využívat vozíky poháněné zvířecí silou k přepravě vozíků s uhlím. Tato technologie se postupně v následujících stoletích zdokonaluje, což vyústí v roce 1793 v první kilometr dlouhou tramvajovou trať. Využívá dřevěné koleje a jejím autorem je Benjamin Outram. Tyto kolejnice ovšem začnou narážet na limity dřevěného materiálu při vyšším zatížení. Lámou se, nasávají vodu, jsou křehké. Tyto deficity geniálně odstraní John Birkenshaw poměrně prozaickým způsobem, vymění dřevo za ocel. Optikou 21. století je to poměrně prosté a logické řešení, ale na počátku dýmem zakouřeného 19. století je to krok, který umožní železnici její bouřlivý rozvoj, je to základ budoucího úspěchu železnice.
My se ale vraťme o pár let dozadu. Na přelomu 18. a 19. století dochází k pohonné revoluci. Abychom si rozuměli, dosud je naprostým standardem zvířecí pohon. To se má ale změnit. Když roku 1802 anglický konstruktér a experimentátor Richard Trevithick postaví první lokomotivu na parní pohon, je jasné, že koňskému pohonu na železnici zvoní hrana.
Psali jsme
Mathias Schönerer se narodí v době, kdy se evropská scéna potýká s důsledky válečných konfliktů. Jak se tento syn malířského mistra…
První komerčně využívanou parní lokomotivou je legendární Salamanca, ozubnicová lokomotiva postavená v roce 1812 konstruktéry Johnem Blenkinsopem a Matthewem Murraym. Je to první vlaštovka parního pohonu. Na ně navazují další angličtí konstruktéři. Vyvrcholením snahy zdokonalit parní lokomotivu je osoba George Stephensona a jeho lokomotiva Rocket (Raketa) s maximální rychlostí převyšující 40 km/h. S osobou tohoto anglického génia se pojí i první železniční trať vystavěná pro parní provoz. Je jí dráha spojující město Stockton se 40 kilometrů vzdáleným městem Darlingtonem. Ta je otevřena roku 1825. Dalším zářezem George Stephensona do historie je trať spojující 2 průmyslová města, která zažívají obrovský rozmach, Liverpool a Manchester. Ta je k pravidelnému provozu otevřena v roce 1830.
Rychlost lokomotiv postupně roste a spolu s ní roste i hustota železniční sítě. Tento rozvoj je mimořádně bouřlivý, posuďte sami. Do roku 1850 je vybudována prakticky kompletní síť a naprostá většina měst a vesnic má železniční spojení. Železnice tak nyní zažívá v Anglii svůj zlatý věk. S rozmachem ale souvisí stále větší angažovanost státu ve věcech železnice. Kromě bezpečnosti na tratích jde především o to, že si vláda uvědomuje, jaký strategický potenciál může železniční síť mít. Její převzetí do rukou vlády by tak bylo poměrně logickým krokem. Většina tratí je i nadále stavěna za soukromým účelem, vláda však nad ní má jakousi kontrolu, která se neustále zvyšuje.
Roku 1899 dochází k prvnímu pokusu o vybudování železniční tratě určené pro provoz vyššími rychlostmi, Je jí Great Central Main Line. Tato trať je ambiciózním projektem vedeným železničním podnikatelem sirem Edwardem Watkinem, jenž sní o trase, která spojí anglický Liverpool s francouzskou metropolí Paříží a měla by vést pod kanálem La Manche. Přestože se nakonec plán tunelu pod kanálem nerealizuje, bude tato trať provozována alespoň v úseku mezi Sheffieldem a Londýnem.
Hlavním problémem anglické železnice není spojení do Francie, ale limituje ji především obrovský počet dopravců a s tím související roztříštěnost železniční sítě. Tento neduh je vyřešen na počátku roku 1923 sdružením těchto společností do takzvané „Velké čtyřky,“ kterou tvořily společnosti Great Western Railway, London and North Eastern Railway, London, Midland and Scottish Railway a Southern Railway. Tento systém vydrží až do roku 1947. V první polovině 20. století však železnici vyvstává nový soupeř, silniční doprava. Souboj o zákazníky bude oba typy dopravy provázet od 20. let 20. století až do nového milénia. V souboji má železnici pomoci především její rychlost. I proto je v roce 1923 představena lokomotiva Flying Scotsman. Ta překoná magickou rychlostní hranici 100 mil/h (161km/h).Dalšílokomotivy na sebe nenechají dlouho čekat. Když roku 1938 překoná ikonická lokomotiva Mallard další kouzelnou rychlostní hranici v podobě 126 mil/h (200 km/h), je jasné, že rychlostně silnice železnici nemá šanci na dlouhé vzdálenosti konkurovat. Nutno podotknout, že provozní rychlost nepřesáhne až do 70. let 20. století kvůli nedostatečně kvalitní infrastruktuře na většině tratí rychlost 100 mil/h (161 km/h).
Během druhé světové války se vedení společností tvořící „Velkou čtyřku“ spojí a fakticky figurují jako jedna společnost. Pomoc válečnému úsilí země znamená pro železnice velký nápor na zdroje, a to vede ke značnému zpoždění v údržbě. Po roce 1945 se vláda z praktických i ideologických důvodů rozhodne převést železniční dopravu definitivně do veřejného sektoru. Zároveň začne postupem času nahrazovat neefektivní parní motor o něco méně neefektivní pohon dieselový.
Na další technologický skok si i kvůli probíhající nákladné Studené válce bude muset železnice v Británii počkat až na 70. léta 20. století. V tomto období začne společnost British Rail zkoumat nové technologie, které umožní provoz ve vyšších rychlostech na stávající infrastruktuře. Tento koncept je naprosto odlišný od většiny ostatních zemí, vždyť ve Francii budují pro TGV, stejně tak jako v Japonsku pro Šinkansen, úplně nové tratě. Zároveň se Británie rozhodne v důsledku ropných krizí k přehodnocení zdroje pohonu. Naftu začne postupně nahrazovat elektřina a tratě se tak začnou elektrifikovat.
Psali jsme
Spojené státy byly jednou z prvních zemí, kde se naplno rozjel byznys s restauračními vozy, který si dnes od železnice jen těžko dokážeme…
První vlaštovkou zvýšené rychlosti bude Advanced Passenger Train (APT) s maximální rychlostí 155 mil/h (249 km/h). Experimentální verze APT-E bude testována v letech 1972-1976. Je vybaven naklápěcím mechanismem, který umožňuje naklápění vlaku v obloucích. Do provozu bude naplno uveden až mezi lety 1980 a 1986. První ohlasy na tyto vlaky jsou pozitivní, jejich rychlost umožňuje další zkrácení jízdní doby a pro cestující jsou pohodlné. Zároveň je budou však již od počátku provázet technické problémy, které nakonec povedou k jejich stažení z provozu.
Projekt APT bude nakonec převálcován a nahrazen paralelně vyvíjeným projektem InterCity 125. Ten bude s maximální rychlostí 125 mil/h (201 km/h) křížit dráhy napříč Anglií od roku 1976 a bude prvním vysokorychlostním vlakem v Anglii. Dieslová souprava se osvědčí, a tak není překvapením, když na tento projekt společnost British Rail naváže projektem InterCity 225. Tato elektrifikovaná mladší sestra InterCity 125 bude disponovat maximální rychlostí 140 mil/h (225 km/h). Z bezpečnostních důvodů však bude i její rychlost omezena na 125 mil/h (201 km/h). Kritickou rychlost 201 km/h nepřekoná ani nová jednotka s názvem Pendolino, která sice bude konstruována na rychlost 140 mil/h (225 km/h), ale tato rychlost bude opět z bezpečnostních důvodů snížena na 125 mil/h (201 km/h).
Roku 1994 je dokončen další velký projekt. Jedná se o naplnění snu již zmíněného sira Edwarda Watkina, tedy o tunelové propojení Francie s Anglií pod kanálem La Manche. Tunel, který dostane příhodný název Eurotunel, slavnostně uvedou do zkušebního provozu britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand. S touto stavbou přímo souvisí i dokončení nové páteřní trasy ve Spojeném království, vysokorychlostní železnice High Speed 1 (HS1).
Psali jsme
Dnes si přiblížíme příběh muže, který se od nuly vypracoval až na špičku v britském byznysu. Zároveň hrál klíčovou roli v transformaci…
High Speed 1 (oficiálně Channel Tunnel Rail Link) je první železniční páteřní tratí vystavěnou ve Spojeném království po více než 100 letech. Její výstavba je dalším z mnoha klíčových kroků v dějinách britské železnice. První úsek od ústí Eurotunelu po řeku Medway je dokončen v roce 2003 a úsek mezi řekou Medway a Londýnem v roce 2007, vše do puntíku včas. Tato nová trať značně snižuje jízdní doby, a naopak zvyšuje spolehlivost železniční dopravy. Výstavba HS1 také umožňuje zavedení nové vnitrostátní vysokorychlostní linky mezi Londýnem a Ashfordem. Ta se stala zároveň první tratí ve Velké Británii, která umožňuje maximální rychlost 300 km/h během běžného provozu.
Na úspěšný projekt obvykle navazuje další, tak je tomu i v případě projektu High Speed 1, na který naváže projekt High Speed 2, vysokorychlostní železnice, která bude spojovat anglické metropole Londýn, Birmingham a Manchester. Tím jsme se dostali do roku 2023. V současné době probíhá první fáze výstavby High Speed 2. Trať je konstruovaná na maximální rychlost 400 km/h, ale za běžného provozu se na ní bude jezdit „jen“ 330 km/h. Cílem je dokončit ji do roku 2033. Zároveň padlo v říjnu roku 2023 rozhodnutí, že tato trať se nebude rozšiřovat za Birmingham. Finanční prostředky půjdou raději do programu Network North, který se skládá ze stovek dopravních projektů převážně v severní Anglii a Midlands, včetně nových vysokorychlostních tratí, jež spojí velká města a nové železniční uzly Velké Británie. Páteř železniční sítě v Británii tvoří nyní ještě East Coast Main Line a West Coast Main Line, které spojují po západním, respektive východním pobřeží Anglii se Skotskem. Rychlostně jsou konstruovány na 225 km/h.
Zdroj: Britannica Money, The Railways of Great Britain-A Historical Atlas