Železniční (r)evoluce: Husajnův odkaz? Teď 300 km/h z Bagdádu

Irák, země sužovaná válkami a konflikty, teď otáčí list a sází vše na železnici. S odvážným plánem budují tratě, které mají napumpovat miliardy z ropy.

Irák: Kolébka moderní civilizace

Kolem roku 4800 př. n. l. se v Mezopotámii (pozn.: území, které dnes odpovídá přibližně Iráku, části Sýrie, Turecka a Íránu) usadí Sumerové, kteří zde vytvoří jednu z nejstarších lidských civilizací. Sumerská civilizace vytvoří první známý systém písma, vynalezne kolo, matematický systém založený na čísle 60 či poměrně jednoduchý systém bankovnictví. V roce 2340 př. n. l. si Sargon Akkadský podrobí většinu sumerských městských států, čímž ukončí existenci samostatné Sumerské říše, jejíhož dosud dominantního postavení v regionu nabyde Akkadská říše. Dominance Akkadské říše však bude mít krátké trvání, protože již v roce 2125 př. n. l. říše padne. Mezopotámie se nakonec rozpadá na dvě samostatné říše, Asýrii na severu a Babylónii na jihu.

Chammurapi a zákon „oko za oko“

Z období Babylonské říše se do dějin zapíše především vláda babylonského krále Chammurapiho mezi lety 1792-1750 př. n. l. Právě král Chammurapi totiž vydá nejstarší dochovaný tesaný zákoník. Ten bude vycházet především z principu „oko za oko, zub za zub.“ V následujících staletích se z Asýrie stane mocná říše, pod jejíž nadvládu se dostane řada okolních států včetně Babylónie. Z asyrské nadvlády se Babylonie vymaní v roce 626 př. n. l., kdy babylónský král Nabopolasar svrhne asyrskou nadvládu a udělá z Babylonu hlavní město říše. Po obnovení babylonské nezávislosti vzniká v Babylónii celá řada fenomenálních staveb včetně Visutých zahrad Semiramidiných, Ištařiny brány a možná i slavné Babylonské věže.

Osmanská říše a britský mandát

Časům velké Babylónie definitivně odzvoní v roce 331 př. n. l., kdy je poražena Alexandrem Velikým. Po jeho smrti se celá Mezopotámie stává součástí Seleukovské říše. Okolo roku 150 př. n. l. se území zmocní Parthové. Ve 3. století n. l. pak podlehnou Parthové Peršanům, kteří většinu Mezopotámie připojí ke své říši. K dalšímu střídání vlád dojde v roce 636 n. l., kdy se oblast Mezopotámie dostane pod arabský vliv a budou to právě Arabové, kdo jako první nazvou tuto oblast „Irák", což znamená „úrodný". Irák se stane centrem Abbásovského chalífátu. Druhý abbásovský chalífa Abú Džaafar Al Mansúr nechá postavit město Bagdád, které se v 8. století stane hlavním městem Abbásovského chalífátu.

V období od poloviny 8. století až do dobytí Bagdádu Mongoly v polovině 13. století se město stane civilizačním centrem na křižovatce obchodních cest. Jsou zde zakládány univerzity, vzkvétá věda, matematika, filozofie, medicína a literatura dosahuje svého vrcholu. Po rozpadu Mongolské říše budou ve 14. a 15. století vládnout v Iráku Turkmeni. V 16. století se většina území dnešního Iráku dostane pod kontrolu Osmanské říše, jejíž nadvláda bude trvat až do konce 1. světové války. V roce 1920 je Irák ustanoven mandátem Společnosti národů pod britskou správou. Britský mandát je ukončen v roce 1932 a Irák je přijat do Společnosti národů. Hášimovská dynastie bude vládnout Iráku až do roku 1958, kdy je svržena státním převratem, který provedou příslušníci irácké armády.

Saddám Husajn a krvavé války

V roce 1979 se k moci v Iráku dostává Saddám Husajn, který zemi povládne až do roku 2003, kdy je sesazen. V letech 1979-2003 projde Irák několika válkami. Velmi krvavou irácko-íránskou válkou v letech 1980-1988 a válkou v Perském zálivu v roce 1991, po nichž bude následovat desetiletí hospodářských sankcí, izolace a hospodářské krize. V březnu 2003 koalice vedená Spojenými státy provede invazi do Iráku. Záminkou pro invazi je, že Irák disponuje zbraněmi hromadného ničení, které se však v zemi nenajdou. Invaze nicméně povede k sesazení Saddáma Husajna a jeho následné popravě. V roce 2005 se v Iráku budou konat první celostátní volby, v nichž je zvoleno Národní shromáždění, které schválí přechodnou vládu.  

Islámský stát a kurdské povstání

Kromě toho Iráčané v celostátním referendu schválí ústavu, čímž dojde k přechodu k první ústavní vládě v Iráku po půl století. V roce 2011 se z Iráku stáhnou poslední americké jednotky, což bude znamenat konec amerických operací v Iráku. Ani po stažení Američanů se však z Iráku nestane klidná část světa, právě naopak. V roce 2014 vypukne naplno ozbrojený boj s teroristickým Islámským státem, který se však za pomoci spojenců podaří Iráku prakticky porazit. V roce 2017 vypukne krátká válka s iráckými Kurdy usilujícími o nezávislost. I kurdské povstání však bude iráckou armádou poraženo. Navzdory tomu však Irák zůstává mimořádně nestabilní zemí.

Železnici přinesli Němci

Historie železnice v Iráku se začíná psát v 19. století. Již v roce 1830 totiž přichází jeden ze zaměstnanců Indických železnic s myšlenkou projektu, který si klade za cíl spojit po železnici oblast Středozemního moře a Perského zálivu. Kvůli tomuto projektu vznikne celá řada studií, ale nakonec se projekt realizovat z nejrůznějších důvodů nepodaří. V následujících letech vznikne celá řada projektů, které si kladou za cíl vybudovat železnici na území dnešního Iráku, ale všechny jsou neúspěšné. Změna přichází až ve 2. polovině 19. století. Tato otočka v postoji ekonomicky slábnoucí Osmanské říše k budování železniční sítě v její východní části souvisí bezesporu se sílícími vazbami s Německem.

Německý projekt Bagdádské dráhy

Pro výrazné zefektivnění obchodu mezi Německem a Osmanskou říší se ukáže být nezbytné vybudování železniční tratě, jež by spojila Německo s nejvýchodnějšími částmi Osmanské říše v oblasti Perského zálivu. Stavba této tratě je zahájena v roce 1903. Tato trať vejde do historie pod názvem Bagdádská dráha. Trať je stavěna se standardním rozchodem 1 435 mm, aby byla zajištěna kompatibilita s již existujícími evropskými železnicemi. To zapříčiní, že bude i většina nových tratí, které budou v Iráku postupně vznikat, stavěna s rozchodem 1 435 mm.  

Dokončit se tuto železniční trať však do začátku 1. světové války nestihne. Po porážce Německa v 1. světové válce je jasné, že tato země nebude schopna financovat dostavbu této železniční tratě. Spojenci z 1. světové války si však uvědomí velký strategický potenciál tratě, která by spojila Perský záliv s Evropou a umožnila by tak převoz celé řady surovin včetně ropy do Evropy. Zatímco v Sýrii se o dostavbu potřebných úseků bude starat Francie, v Iráku se na výstavbě budou podílet Britové. V dubnu 1920 převedou britské vojenské úřady všechny železnice v Iráku pod britskou civilní správu. Za účelem správy železniční sítě je zřízena společnost Mezopotámské železnice.

Trať, ropa a evropské zájmy

Nejstarší železniční tratí na území Iráku se tedy stane asi 123 km dlouhý úsek Bagdádské dráhy mezi městy Samarra a Bagdád, který je otevřen v roce 1914. Jak již bylo zmíněno, tato trať je budována s rozchodem 1 435 mm. V roce 1918 je pak tento úsek prodloužen o 100 km na sever od Samarry do Bajdží. Od roku 1916 budou britské invazní síly převážet z Indie techniku i vojáky do jižní Mezopotámie, což souvisí s budováním úzkorozchodných železnic v této oblasti. Po konci 1. světové války přejdou železnice v Iráku pod britskou správu. 

Mezi nejvýznamnější projekty realizované v období 1. světové války patří vybudování železniční tratě z Basry do asi 200 km vzdálené Nasiríje na jihovýchodě země. Výstavba této tratě je ovšem zahájena ještě během 1. světové války, a tak je vybudována s úzkým rozchodem 1 000 mm. Nejdůležitějším projektem období britského mandátu je prodloužení této tratě až do Bagdádu. Tato trať posílí spojení mezi jižními a centrálními oblastmi Iráku a zefektivní převoz nákladu. V roce 1932 se Irák stává nezávislým na Spojeném království, což vede k tomu, že je nezbytné převést i železniční infrastrukturu pod iráckou správu. Proto v březnu roku 1936 Spojené království prodá společnost Mezopotámské železnice Iráku, který společnost přejmenuje na Irácké státní železnice.

Nezávislý Irák: Zlatá éra železnice

Nezávislý Irák si bude uvědomovat význam železnice pro ekonomický rozvoj země. Železniční projekty se stanou součástí národních rozvojových plánů. V tomto období se železniční síť bude nadále rozšiřovat a zajišťovat lepší a efektivnější spojení mezi různými částmi země. Železniční doprava bude hrát důležitou roli jak v osobní, tak i v nákladní dopravě. S revolucí v roce 1958 se Irák dostane pod republikánskou vládu. I nová vláda si uvědomí význam železnice, a tak i v tomto období bude pokračovat rozvoj železniční infrastruktury v zemi. V 60. a 70. letech 20. století se investice irácké vlády do železniční dopravy ještě výrazně zvýší, což souvisí především se zvýšením příjmů země z ropy.

Období 70. let 20. století bude představovat zlatou éru irácké železnice. Irák bude kromě infrastruktury investovat do vozového parku, a dokonce vypracuje i nový mezinárodní jízdní řád, v jehož rámci budou z Bagdádu vyjíždět vlaky do Damašku, Londýna, Berlína, Paříže a dalších evropských destinací. V 80. letech minulého století bude irácká železnice intenzivně využívána iráckou vládou pro vojenské účely během irácko-íránské války. Z toho důvodu bude značně omezen provoz osobních vlaků v zemi. Značná část irácké sítě však bude v důsledku bombardování zničena. 

V 90. letech 20. století zabrání mezinárodní sankční režim pokračování provozu mezinárodních vlaků mezi Irákem a Evropou. Kvůli neustále se zhoršujícímu stavu iráckých železnic začnou Iráčané stále častěji využívat pro osobní přepravu auta místo vlaků. Situaci nepomůže ani vpád spojeneckých vojsk vedených USA pod záštitou OSN do Iráku v roce 2003. Po pádu Husajnova režimu v témže roce jsou zahájeny různé snahy o obnovu a modernizaci železniční infrastruktury v Iráku. Irácká vláda a mezinárodní společenství začnou znovu intenzivněji investovat do železničních projektů v zemi. Kvůli bezpečnostním problémům a politické nestabilitě však budou tyto snahy pouze stagnovat.

Irák: Železniční restart

V současné době Irák pokračuje ve svém úsilí o modernizaci a rozšíření železniční dopravy. Železniční doprava má v plánech hospodářského rozvoje země nezpochybnitelné místo. Cílem Iráku je rozšiřovat železniční síť pomocí nových projektů a investic. Mezi priority patří zejména rozvoj železniční infrastruktury za účelem efektivnější přepravy ropy a dalších přírodních zdrojů, z čehož by země mohla výrazně ekonomicky profitovat. Irák má díky své strategické poloze a přírodnímu bohatství potenciál stát se regionálním obchodním a dopravním uzlem.

V této souvislosti může být modernizace a rozšíření železniční infrastruktury klíčem k hospodářskému růstu země. K realizaci iráckých železničních cílů je však zapotřebí bezpečnost, politická stabilita a efektivní správa ekonomických zdrojů, čehož se zemi v posledních letech příliš nedostává. V současné době disponuje Irák asi 2 270 km železničních tratí.

V září roku 2023 oznamuje irácká vláda plán, v rámci něhož plánuje dokončit železniční spojení se sousedním Íránem. Tato 30 km dlouhá trať povede mezi iráckým městem Basra na jihu země a íránským pohraničním městem Šalamja. Spojí tak země, jejichž vazby se výrazně prohloubily po americké invazi do Iráku v roce 2003, po níž proteheránské šíitské muslimské strany postupně získaly rozhodující vliv v Iráku. Tato trať má význam nejen strategický, ale i praktický. V iráckém městě Karbalá se totiž koná každoročně jedno z největších muslimských náboženských shromáždění na světě.

Stovky kilometrů pěšky

Především šíitští muslimové si zde totiž každoročně připomínají zabití imáma Husajna, vnuka proroka Mohameda. Mnoho lidí tak vzhledem k nedostatečné infrastruktuře putuje pěšky stovky kilometrů od íránsko-iráckých hranic do Karbaly, nebo se na svaté místo přepravuje přeplněnými autobusy či auty, přičemž dochází často ke smrtelným nehodám. Irák si od nového železničního spojení slibuje nejen dramatický pokles smrtelných nehod, ale i možnost finančně lépe a efektivněji profitovat z prodeje vstupenek.

O zájmu Iráku o významný rozvoj železniční dopravy v zemi svědčí i další prohlášení z roku 2023, v němž Irák oznamuje záměr investovat v nejbližší době 17 miliard dolarů do silniční, ale především železniční dopravy. Ambiciózní projekt si klade za cíl propojit klíčový přístav Iráku Grand Faw na jihu země po železnici a silnicích s hranicí s Tureckem. Dalším cílem projektu je vytvořit v zemi tranzitní trasu, která by v propojení s železnicemi dalších států zkrátila dobu cestování mezi Asií a Evropou a mohla by tak konkurovat Suezskému průplavu.

Vysokorychlostní tratě až 300 km/h?

Irácká vláda si intenzivně pohrává s myšlenkou zavedení vysokorychlostních vlaků přepravujících zboží a cestující rychlostí až 300 kilometrů za hodinu. Ačkoli jsou tyto plány příjemným příslibem pro železnici do budoucna, aktuálně je stále většina irácké železniční sítě v havarijním stavu. Irácká vláda si uvědomuje, že základem pro realizaci ambiciózních projektů je stabilita. Pokud se stabilitu v zemi podaří udržet, je podle představitelů irácké vlády pravděpodobné, že by projekt výstavby alespoň první z vysokorychlostních tratí v zemi mohl být dokončen v roce 2029.