Železniční (r)evoluce: Korupce, nehody a trosky. Teď vlaky v Indonésii fičí 420 km/h

První tratě vznikají v Indonésii v období nizozemské nadvlády. Po jejich odchodu zabere uvolněné místo s díky Čína. Ta pomáhá Indonésii s velmi ambiciózními železničními plány. Vybudování jedné z nejrychlejších světových železničních tratí je jen začátek.

Příchod Nizozemců

Indonéské souostroví je předky dnešního člověka obydleno před asi 1,5 milionu let. Již ve starověku navazuje Indonésie obchodní styky s Čínou a Indií. Díky indickému vlivu se zde začíná šířit hinduismus. V následujících letech se v pozici dominantní síly v regionu vystřídá celá řada státních útvarů. Z nich nejvýznamnější bude asi Jávské království a Království Medang, jehož moc bude sahat až do jižního Thajska, Kambodži či Filipín. Od 7. století se začíná v Indonésii šířit islám. Ten s sebou přinášejí arabští obchodníci a mořeplavci, kteří souostroví hojně navštěvují.

V 16. století dorazí do Indonésie Portugalci. Ti se zde však rozhodnou kolonie nezakládat. Hozené rukavice využijí Nizozemci, kteří připlují k indonéským břehům v 17. století. Nizozemci budou ke svému koloniálnímu panství připojovat stále další ostrovy. V roce 1900 pak Nizozemci celou Indonésii sjednocují pod názvem Nizozemská východní Indie. Tato kolonie se skládá z více než 17 000 ostrovů. Pod nizozemskou nadvládou bude Indonésie až do roku 1942, kdy Nizozemskou východní Indii postupně obsazují Japonci. Po skončení 2. světové války se stává Nizozemská východní Indie opět nizozemskou kolonií. Téměř okamžitě však na většině ostrovů vypukne partyzánská válka za nezávislost. Té se Indonésie dočká v roce 1949.

Cesta ke svobodě

Moci se v zemi chopí jistý Sukarno, který bude stát v čele země následujících 17 let. Za jeho vlády Indonésie mj. vojensky obsadí Západní Papuu a povede 3 roky dlouhou válku proti Malajsii, která skončí až Sukarnovým sesazením v roce 1966. Ještě před tím však proběhne jeden neúspěšný pokus o odstavení Sakurna od moci. V reakci na tento neúspěšný puč zahájí Sakurno čistku levicových sil v zemi. Po Sukarnovi se moci chopí generál Suharto, který bude stát v čele země až do roku 1998. Za jeho vlády je do Indonésie formálně začleněna Západní Papua. V roce 1975 provede Indonésie invazi na Východní Timor, který k sobě následně připojí.

Suhartova vláda se sice bude vyznačovat ekonomickým růstem, ale i rozsáhlou korupcí a tvrdým potíráním veškeré politické opozice. Suhartův pád přinese až asijská finanční krize v roce 1997. Ta povede ke skokovému růstu cen a k poklesu životní úrovně, což vyvolá rozsáhlé protesty a nepokoje po celé zemi, v jejichž důsledku je v roce 1998 Suharto svržen. V roce 1999 se v Indonésii konají první svobodné volby a Východnímu Timoru je přiznána nezávislost. Dnes je Indonésie relativně demokratická (pozn.: tzv. „Flawed democracy“) země s tržním hospodářstvím, v němž ovšem hraje významnou roli stát. Země vykazuje stabilní ekonomický růst. V roce 2022 je zahájena výstavba Nusantara, nového hlavního města Indonésie.

Zrod železnice v Nizozemské východní Indii

Železniční dějiny Indonésie se začínají psát v období nizozemské koloniální nadvlády. Konkrétně v roce 1864, kdy jsou zahájeny přípravné práce na výstavbě první železniční trati v Nizozemské východní Indii. Tato asi 25 km dlouhá železniční trať spojí obce Samarang a Tanggung nacházející se v centrální části ostrova Jáva. Dokončení se trať dočká v roce 1867. Postavena bude s klasickým rozchodem 1 435 mm, na který jsou Nizozemci zvyklí z rodné země. V Nizozemské východní Indii se ovšem bude jednat o raritu. Naprostá většina tratí, které vzniknou v budoucnu, bude totiž z ekonomických důvodů stavěna s úzkým rozchodem 1 067 mm.

Koloniální vláda bude dlouho váhat, zda se pustit do státní výstavby železniční sítě. Po dlouhých úvahách rozhodne, že ponechá výstavbu na soukromnících. Ti se ovšem vzhledem k vysoké nejistotě návratnosti investic do výstavby železniční sítě v kolonii rovněž nepohrnou. Nizozemsko si bude vědomo toho, že stávající dopravní infrastruktura v Nizozemské východní Indii je zcela nedostatečná a výrazně tak snižuje výnosnost kolonie. Na konci 70. let 19. století se tak nakonec Nizozemsko rozhoduje pro výstavbu státního železničního systému Staatsspoorwegen v Nizozemské východní Indii. Cílem výstavby tohoto systému je zpočátku propojení ostrova Jáva z východu na západ. Práce na projektu začnou v roce 1878.

Dokončení se tento železniční systém dočká v roce 1894. Kromě nesporného strategického významu pro udržení kontroly nad kolonií bude železnice klíčová i z ekonomického hlediska. Jak jsme zmínili dříve, indonéská dopravní infrastruktura byla před výstavbou železnice na velmi špatné úrovni, což vede k dlouhým cestovním dobám jak lidí, tak i zboží. To v konečném důsledku výrazně snižuje ekonomickou výnosnost kolonie. Není tedy překvapením, když konstatujeme, že indonéský systém vzniká především kvůli urychlení přepravy zemědělských produktů a nerostných surovin z vnitrozemských plantáží a nalezišť do přímořských přístavů, odkud je zboží dále transportováno po moři. Železnice bude důležitá i pro zásobování továren.

Vzestup a pád

Ačkoli základ železniční sítě vybuduje stát, soukromníci se rychle rozhodnou přidat. Začnou tak vznikat odbočky z hlavních železničních tratí k soukromým plantážím i továrnám. Jen na ostrově Jáva bude na počátku 20. století působit asi 15 železničních společností. Železniční síť Nizozemské východní Indie bude držet i jedno regionální železniční prvenství. Již ve 20. letech 20. století je totiž elektrifikován jeden úsek trati mezi Jakartou a Bogorem. Bude se jednat o první elektrifikovanou trať v jihovýchodní Asii. Kromě Jávy se začnou stavět železniční tratě samozřejmě i na dalších ostrovech Indonéského souostroví.

Již v roce 1876 je vybudována první železniční trať na ostrově Sumatra. Jedná se o 4 km dlouhou trať v okolí přístavního města Banda Aceh sloužící pro vojenské účely. Na konci 19. století se i Sumatra dočká delších železničních tratí postavených primárně z ekonomických důvodů. Z indonéských ostrovů se v tomto období dočkají svých železničních tratí ještě Madura a Sulawesi. Vzniknou i projekty na výstavbu železničních tratí na ostrově Borneo či na elektrifikaci klíčových železničních tratí na Jávě. Ty však nebudou realizovány kvůli nedostatku financí způsobeným Velkou hospodářskou krizí. V roce 1939 se bude železniční síť Nizozemské východní Indie skládat z více než 8 100 km železničních tratí. 

Japonská invaze do Nizozemské východní Indie v roce 1941 znamená řadu klíčových změn pro železniční síť v zemi. Japonci se rozhodnou spravovat železniční síť na ostrově Jáva jako jeden celek, v důsledku čehož jsou tratě s klasickým rozchodem 1 435 mm z konce 19. století přestavěny na úzký rozchod 1 067 mm. Železnice na Sumatře budou spravovány odděleně. Japonci se navíc rozhodnou demontovat asi 450 km železničních tratí. Tyto koleje následně převezou na jiná okupovaná území, kde je použijí pro výstavbu nových železničních tratí. Po válce dojde místo opravy škod k poškození a rozebrání asi 1 000 km železnic během bojů za nezávislost země na Nizozemsku.

Zestátnění sítě

Již na počátku války za nezávislost, konkrétně v roce 1945, je založena společnost Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (pozn.: Železniční služba Indonéské republiky). Té bude po definitivním nabytí nezávislosti v roce 1949 svěřena správa státní části indonéské železniční sítě i provoz vlaků na ní. Od začátku 50. let je zahájen masový přechod indonéské železnice od parních vlaků k dieselové trakci. V roce 1958 je definitivně rozhodnuto o znárodnění všech železničních tratí v Indonésii. Státní společnost Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia se tak stává jediným dopravcem i správcem infrastruktury v zemi.

Snaha o další modernizaci železniční sítě země je však v 60. letech zastavena ekonomickou krizí spojenou s válkou s Malajsií. Ani po uklidnění situace a nástupu Suharta k moci se železniční situace v zemi nezlepší. Suharto totiž hned po svém nástupu rozhodne, že do železnice není třeba dále investovat, ale naopak je potřeba zmenšit železniční síť země. V železničním sektoru se tak začne šetřit snad na všem včetně údržby. To povede vcelku logicky k chátrání železniční sítě. Suhartova vláda se bude zaměřovat spíše na rozvoj silniční dopravy. Úsporná opatření se budou projevovat i na bezpečnosti železnice. Za jeho vlády dojde k celé řadě tragických železničních nehod.

Naděje na lepší zítřky

Mezi ty nejtragičtější se zapíše nehoda poblíž Jakarty v roce 1987, při které přijde o život 139 lidí. Oživení a nové naděje se dočká železnice až po Suhartově pádu v roce 1998. S proměnou a modernizací indonéské železnice je neodmyslitelně spojena i administrativní reforma. Vzniká státní společnost PT Kereta Api Indonesia (pozn.: Indonéské železnice), která má na starosti především dálkovou dopravu. Tato společnost má několik dceřiných společností. Jmenujme alespoň KAI (pozn.: Kereta Api Indonesia) Commuter zabývající se příměstskou železniční dopravou, KAI Logistik zajišťující nákladní železniční dopravu a KAI Service zajišťující správu a údržbu železničních tratí v zemi.

Zlepšení železničních služeb nezůstane bez odezvy. Vždyť mezi lety 2000 až 2019 se počet cestujících využívajících železnici na ostrovech Jáva a Sumatra více než zdvojnásobí. Téma rozvoje železnice v zemi bude důležité i v prezidentských volbách v roce 2014. Ty nakonec vyhraje Joko Widodo, který je velkým příznivcem rozvoje železnice v zemi. Záhy po jeho zvolení vzniká Národní střednědobý rozvojový plán, který si klade za cíl postavit do roku 2019 asi 3 250 km nových železničních tratí. Kromě výstavby nových tratí se plán zaměřuje na modernizaci a zvícekolejnění tratí stávajících. Při rozvoji své železniční sítě bude Indonésie poměrně úzce spolupracovat s Čínou a Japonskem.

Velkolepé plány se však nepodaří ani zdaleka naplnit: Z plánovaných 3 250 km nových železničních tratí se podaří postavit do roku 2019 jen asi 850 km. Oproti tomu bude postaveno necelých 4 000 km nových silnic. Jako důvod bude prezident uvádět vysoké náklady spojené s výstavbou nových železničních tratí a neochotu soukromého sektoru podílet se na železniční výstavbě. Nová vláda rovněž povolí soukromým dopravcům vstup na železniční trh. Ti se nabídky rozhodnou většinově využít jen v oblasti nákladní dopravy. Aktuálně disponuje Indonésie více než 6 600 km železničních tratí na ostrovech Jáva, Sumatra a Sulawesi.

Indonéská železnice budoucnosti

V roce 2008 jsou poprvé otevřeny diskuse o výstavbě vysokorychlostní železnice v Indonésii. Výstavba této 142 km dlouhé trati, která spojí hlavní město země Jakartu s městem Bandung, je zahájena v roce 2015. Plánem je dokončit trať do roku 2019, ale v důsledku zpoždění způsobených zdlouhavými výkupy pozemků a koronavirovou pandemií je nutné datum otevření trati opakovaně odložit.  Dokončení se pak tato trať dočká v roce 2023. Celková cena projektu se odhaduje na 7,3 miliardy dolarů. Výraznou finanční i technologickou pomoc poskytne Indonésii Čína, která svou pomocí jako obvykle sleduje především svůj vlastní prospěch spojený s růstem svého vlivu.

Tato vysokorychlostní trať zkrátí dobu jízdy mezi oběma městy ze 3 hodin na pouhých 40 minut.  Trať je stavěna na rychlost až 420 km/h. V běžném provozu na ní aktuálně vlaky dosahují rychlosti „pouhých“ 350 km/h. Trať je vybudována s klasickým rozchodem 1 435 mm. Toto vysokorychlostní spojení je součástí projektu na vybudování transjávské vysokorychlostní železnice, která by propojila ostrov ve směru ze západu na východ. Tato trať má vést z Jakarty na západě Jávy až do druhého největšího města země Surabaji na východě ostrova. Celková délka této vysokorychlostní tratě má činit 750 km.

V roce 2022 přichází Indonésie s komplexním plánem na rozvoj železniční sítě v zemi. Jeho hlavním cílem je rozšířit do roku 2030 indonéskou železniční síť na 10 524 km. Součástí tohoto plánu je kromě výstavby vysokorychlostních tratí na Jávě i vybudování nových tratí na ostrovech Sumatra, Sulawesi a nově i na Borneu a Papuji. Součástí plánu je i elektrifikace dalších tratí na ostrově Jáva. Indonésie si uvědomuje, že těchto cílů není schopna dosáhnout sama, a tak se stále více upíná na pomoc Číny a soukromého sektoru. Většina tratí by měla být stavěna formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (pozn.: PPP). Celkové náklady tohoto projektu se odhadují na 53 miliardy dolarů.