foto: Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0/Vlak Queensland Railways 1506 class
Vývoj bolívijské železniční sítě značně ovlivní ztráta přístupu k moři. Na dlouhá desetiletí se železnice stane hnacím motorem bolívijské ekonomiky. Již zanedlouho by se Bolívie navíc mohla stát srdcem projektu, který nemá na celém jihoamerickém kontinentu obdoby.
Simon Bolívar
Oblast dnešní Bolívie je lidmi osídlena ještě v hlubokém pravěku. Pravděpodobně nejvýznamnější bolívijskou předkolumbovskou civilizaci utvoří kmen Tiwanaku. Jejich domovem bude oblast vysoko v Andách okolo města Tiwanaku. V 15. století značnou část dnešní Bolívie ovládnou Inkové. V roce 1538 dobývají dnešní Bolívii španělští conquistadoři. Bolívie se stává součástí Místokrálovství Peru. Pod španělskou nadvládou vydrží Bolívie až do 19. století. Na jeho počátku je Španělsko zcela zaměstnáno problémy způsobenými vleklými napoleonskými válkami.
V jejich důsledku nemá Španělsko kapacity na to příliš se zabývat svým koloniálním panstvím. Tuto slabost kolonie vytuší, a tak po celé Jižní Americe probíhají boje za nezávislost. Do jejich čela se postaví Simon Bolívar, po němž se bude Bolívie později jmenovat. V roce 1825 vyhlašuje Bolívie nezávislost. V roce 1836 vstupuje Bolívie do federace s Peru. S ním bude tvořit jeden stát až do roku 1839, kdy prohrají válku s Chile.Mezi lety 1879 a 1884 povede Bolívie s Chile další válku. I tu však prohraje, a tak přijde o svá přímořská území bohatá na nerostné suroviny.Od té doby je Bolívie vnitrozemským státem. V roce 1903 ztrácí Bolívie provincii Acre, která je bohatá na kaučuk, ve prospěch Brazílie
Období nestability
Mezi lety 1932 a 1935 povede Bolívie válku s Paraguayí. I tu však prohraje, a tak přijde o další území. V roce 1952 propukají v zemi rozsáhlé protesty horníků a rolníků proti vojenské juntě, která zemi vládne. Protesty jsou úspěšné a vojenská vláda je svržena. K moci se dostává Víctor Paz Estenssoro, který okamžitě zavádí rozsáhlé sociální a ekonomické reformy. Jejich součástí je zavedení všeobecného volebního práva, znárodnění cínových dolů a přerozdělení půdy ve prospěch nižších sociálních vrstev. Součástí reforem je i zkvalitnění vzdělávacího systému a zlepšení postavení domorodých obyvatel. Estenssorův režim však nebude mít dlouhého trvání. V roce 1964 přichází vojenský puč, který zemi uvrhne do let nestability a chaosu.
V roce 1967 vypukne lidové povstání proti vojenské vládě vedené Che Guevarou. Povstání je však za pomoci USA poraženo a Guevara je zabit. Jak již bylo zmíněno, v následujících letech se země bude zmítat v chaosu způsobeném několika vojenskými puči. V roce 1982 předává armáda moc v Bolívii civilní vládě. V roce 2005 vyhrává prezidentské volby Evo Morales, který se stává prvním domorodým bolívijským prezidentem. V roce 2006 dokončuje Bolívie program znárodnění plynárenského průmyslu, čímž získává kontrolu nad činností zahraničních energetických společností. Dnes je Bolívie relativně demokratickou zemí se smíšeným hospodářstvím, které kombinuje tržní prvky s centrálním plánováním a silnou roli v něm hraje stát.
Nelehký start
První pokusy o výstavbu železnice v Bolívii se datují do 40. let 19. století. Hlavním hnacím motorem výstavby železnice v Bolívii je těžba ledku. Vznikne celá řada projektů, které počítají s výstavbou železničních tratí včetně propojení Bolívie s Peru. Žádný z těchto projektů se však nepodaří zrealizovat. Změna přijde až v 70. letech 19. století. Konkrétně v roce 1873, kdy postaví soukromá chilsko-britská společnost Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta železniční trať, která spojí solnou plošinu Salar del Carmen s přímořským městem Antofagast. Zde je nutné podotknout, že v době výstavby této trati je Bolívie přímořským státem. Přístup k moři země ztratí až za 11 let po prohrané válce s Chile.
Před zahájením výstavby železnice je bolívijská dopravní infrastruktura na poměrně nízké úrovni. Hlavním pohonem počátečního rozvoje železnice v Bolívii je snaha dosáhnout co nejrychlejšího spojení mezi rozsáhlými vnitrozemskými nalezišti nerostných surovin a přímořskými přístavy, ze kterých jsou suroviny transportovány na mezinárodní trh. Rychlé a efektivní spojení vnitrozemských nalezišť s přímořskými přístavy je klíčem pro maximalizaci zisku z vývozu, na němž je bolívijská ekonomika do značné míry závislá. To se však zkomplikuje po roce 1884, kdy Bolívie ztratí přístup k moři. Od té doby je země pro přístup k moři odkázána na využívání železničních tratí některého ze sousedních států.
Ztráta moře
Jak již bylo zmíněno, první železniční trať v Bolívii spojí solnou plošinu Salar del Carmen s přímořským městem Antofagasta. Tato 15 km dlouhá trať je následně prodloužena o více než 200 km směrem na severovýchod až do města Calama, v jehož okolí se nachází rozsáhlá naleziště nerostných surovin. V roce 1887 schválí bolívijská vláda po dohodě s Chile, v jehož vlastnictví se přístav Antofagasta ocitne, prodloužení trati až do bolívijského města Oruro, což by umožnilo Bolívii tolik potřebný přístup k moři. V roce 1892 je stavba dokončena. Trať musí cestou překonat Andy, což značně zkomplikuje její výstavbu. Celková délka trati z Antofagasty do Orura činí 925 km.
V důsledku vybudování tratě Antofagasta – Oruro se Chile stane klíčovým bolívijským obchodním partnerem. Vystřídá v této pozici Argentinu, která umožňovala dodávání bolívijského zboží předtím. Na počátku 20. století zažije bolívijská železnice svůj zlatý věk. Mezi lety 1900 a 1929 je vybudována více než polovina bolívijské železniční sítě. Všechny bolívijské vlády budou v tomto období výstavbu železniční sítě jednoznačně podporovat. Budou si totiž uvědomovat nesporný dopravní, komunikační, strategický i vojenský význam železnice. Napojení odlehlejších regionů na železnici bezesporu upevní pozici centrální vlády. Podél nových železničních tratí budou navíc vznikat nové obce a města.
Zlatý věk
V roce 1910 je přijat obecný zákon o železnici, který stanoví pravidla výstavby železniční sítě v zemi. Výstavba nových tratí bude financována jak veřejným, tak i soukromým sektorem. Zákon zároveň umožní použít na velmi nákladnou výstavbu železnic i peníze získané za odstoupení provincie Acre Brazílii. Ta se navíc zaváže vybudovat železniční trať, která by Bolívii spojila s Atlantikem. V roce 1904 uzavírá Bolívie strategickou smlouvu s Chile, která umožní výstavbu železniční tratě mezi bolívijským hlavním městem La Paz a chilským přístavním městem Arica. Dokončení se tato trať křížící Andy dočká v roce 1913 a ještě posílí už tak silné obchodní vazby mezi Bolívií a Chile.
V roce 1930 činí délka bolívijské železniční sítě 2 233 km. Železnice je hojně využívána pro potřeby osobní i nákladní dopravy. Z nich 1 294 km provozují zahraniční soukromé společnosti, 144 km bolívijské těžební společnosti a 795 km je ve vlastnictví státu. Část železničních tratí ve vlastnictví státu je navíc pronajímána soukromým provozovatelům. V roce 1955 se Bolívie dočká slíbené železniční tratě, která ji napojí na brazilskou železniční síť. Jejím prostřednictvím získá Bolívie přístup k Atlantskému oceánu. Více než 600 km dlouhá trať vedoucí z města Santa Cruz v centrální Bolívii do města Corumbá na brazilsko-bolívijských hranicích je dokončena v roce 1955. Výstavbu trati bude financovat Brazílie jako půjčku. Tu bude Bolívie splácet ropou.
V roce 1957 je dokončena výstavba železniční tratě ze Santa Cruz do města Yacuiba nacházejícího se na bolívijsko-argentinských hranicích. Tato 517 km dlouhá trať umožní Bolívii přes argentinskou železniční síť další přístup do atlantských přístavů. Financování této železnice bude podobné financování tratě Santa Cruz – Corumbá. Výstavbu tratě Santa Cruz – Yacuiba zaplatí formou půjčky Argentina. Bolívie ji bude Argentině splácet ropou. Zde je důležité podotknout, že v Bolívii vznikají dvě prakticky nepropojené sítě. Ta západní spáduje přes Chile do Tichého oceánu a dostane název Red Andina (pozn.: Andská síť).
Železniční úpadek
Ta východní bude přes Brazílii a Argentinu spádovat do Atlantského oceánu a bude se jmenovat Red Oriental (pozn.: Východní síť). Přejet z jedné sítě na druhou je možné pouze přes Argentinu. Ve 2. polovině 20. století dochází k postupnému úpadku bolívijské železnice. Ten je způsoben především rostoucí konkurencí silniční a letecké dopravy. Proti poklesu počtu cestujících a výkonů v nákladní dopravě se Bolívie rozhodne bojovat znárodněním železniční sítě. V roce 1964 je založena státní společnost Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (pozn.: Národní železniční společnost). Pod její správu je v následujících letech převedena naprostá většina Andské i Východní sítě.
Situaci železnice se díky velkým investicím do modernizace podaří zachránit. Ačkoli mezi lety 1965 a 1995 dojde k poklesu cestujících asi o třetinu, v nákladní dopravě si železnice zachová velmi významné postavení. V osobní i nákladní dopravě bude více využívána Východní síť. Na konci 20. století se Bolívie rozhoduje pro částečnou privatizaci železnice v zemi. Železniční infrastruktura zůstane i nadále ve vlastnictví státu, ale vlastní provoz osobní i nákladní dopravy bude formou koncese přidělen soukromým společnostem. Andskou síť bude provozovat společnost Empresa Ferroviaria Andina (pozn.: Andská železniční společnost) a Východní síť společnost Empresa Ferroviaria Oriental (pozn.: Východní železniční společnost).
Transkontinentální železnice
Společnost Empresa Ferroviaria Andina bude provozovat 2 276 km tratí a společnost Empresa Ferroviaria Oriental 1 426 km tratí. Tento počet je ale zejména na Andské síti v následujících letech o něco snížen. Bolívie je jedinou zemí v Latinské Americe a Karibiku, kde nákladní železniční společnosti poskytují také služby dálkové přepravy osob. Tato forma privatizace se ukáže býti úspěšná. Dojde k modernizaci vozového parku, což vede ke zvýšení cestovní rychlosti i bezpečnosti. V roce 2019 disponuje Bolívie necelými 4 000 km železničních tratí. Bolívijská železniční síť je vybudována s úzkým rozchodem 1 000 mm.
V roce 2013 zahájí Bolívie s Čínou diskuze o spolupráci při propojení Andské a Východní železniční sítě, které bude vzhledem ke komplikovanému reliéfu nesmírně drahé. Žádné konkrétní kroky však země v tomto směru neprovedou. Zájem o realizaci tohoto projektu si obě země potvrdí v roce 2025. Vnitrostátní propojení bolívijských železničních sítí by mělo být součástí velkého jihoamerického projektu, jehož cílem je vytvořit železniční spojení napříč kontinentem. Tato trať by měla propojit brazilský přístav Santos u Atlantského oceánu s nově vybudovaným peruánským přístavem Chancay u Tichého oceánu. Cílem projektu je zkrátit přepravní časy a snížit náklady transportu zboží mezi Jižní Amerikou a Asií.