foto: Zdroj: zijemvrk.sk/Foto zachytáva výstavbu Liptovskej Mary, ktorá pohltila aj železnice.
Keď dnes vlak prechádza popri Liptovskej Mare alebo cez údolie Ružína, len málokto si uvedomí, že pod hladinou vody sa ukrývajú nielen základy domov a ciest, ale aj zvyšky pôvodných železničných tratí.
Miesta, po ktorých kedysi premávali rýchliky aj nákladné vlaky, zmizli navždy pod vodou. Výstavba veľkých vodných diel v druhej polovici 20. storočia totiž neznamenala len presídľovanie tisícov obyvateľov. Zásadne zmenila aj mapu slovenských železníc.
Ustúpiť vode museli aj železnice
Na rozdiel od mnohých európskych krajín, kde sa pri budovaní priehrad často rušili len lokálne trate, na Slovensku museli ustúpiť vode aj úseky strategických železničných koridorov a každý jeden vlak, ktorý tam jazdil. Železničiari preto stáli pred mimoriadne náročnou úlohou – zabezpečiť, aby doprava pokračovala bez prerušenia, hoci pôvodné trate mali o niekoľko rokov zmiznúť pod hladinou. Najznámejším príkladom je Liptovská Mara.
Rozhodnutie o výstavbe vodného diela padlo začiatkom 60. rokov minulého storočia. Hlavným cieľom bola ochrana pred ničivými povodňami na Váhu, výroba elektrickej energie a regulácia prietokov. Stavba však znamenala zánik trinástich obcí a presídlenie viac ako štyroch tisíc obyvateľov. Liptovskú kotlinu pravidelne zalievala voda. Ničivé povodne prišli v rokoch 1683 aj 1713. O sto rokov neskôr zahynulo pri záplavách až tristo ľudí. O vyše 150 rokov sa rozhodli postaviť Liptovskú Maru.
Menej známym faktom je, že pod vodou mala skončiť aj časť jednej z najvýznamnejších železničných tratí na Slovensku – bývalej Košicko-bohumínskej železnice. Trať medzi Liptovským Mikulášom a Liptovskou Teplou patrila už od konca 19. storočia k hlavným spojeniam medzi západom a východom krajiny. Denne po nej premávali osobné vlaky, rýchliky aj ťažké nákladné súpravy. Keď sa rozhodlo o výstavbe priehrady, bolo jasné, že železnicu nebude možné ponechať na pôvodnom mieste. Vznikla preto úplne nová, približne sedemnásť kilometrov dlhá preložka trate.
Psali jsme
Železnice na Slovensku se v období socialismu staly přísně střeženou součástí vojenské mašinerie. V hlubokých lesích a mimo oficiální…
Stavbári vybudovali sedem nových mostov
Vznikli tisíce metrov násypov a desiatky kilometrov koľají. Mimoriadne zaujímavým riešením bolo vedenie železnice po spoločnom telese s hrádzou vyrovnávacej nádrže Bešeňová. Takéto technické riešenie patrilo v Československu medzi unikáty. Nová trať bola sprevádzkovaná už v apríli 1973, teda dva roky pred napustením priehrady. Až potom sa začala demontáž pôvodnej železnice, ktorú voda navždy pochovala spolu so zastávkami Parížovce, Liptovský Trnovec a Vlašky.
Podobný osud postihol aj údolie Hornádu pri výstavbe vodnej nádrže Ružín. Ružínska priehrada, budovaná v 60. rokoch, mala zabezpečiť ochranu pred povodňami a zásobovanie priemyslu vodou. Jej výstavba si vyžiadala rozsiahlu preložku železničnej trate medzi Margecanmi a Jaklovcami na trati Košice – Žilina. Hoci išlo o kratší úsek ako na Liptove, terén bol podstatne náročnejší. Nová trať musela prekonať členité údolie, čo si vyžiadalo nové mosty aj hlboké zárezy. Dnes cestujúci len málokedy tušia, že pôvodná železnica vedie hlboko pod hladinou priehrady.
Úplne iný príbeh rozpráva vodná nádrž Starina na severovýchode Slovenska. Tá vznikla v 80. rokoch ako strategický zdroj pitnej vody pre veľkú časť východného Slovenska. Hoci samotná hlavná železničná trať zátopou dotknutá nebola, výstavba nádrže zásadne zasiahla dopravnú infraštruktúru regiónu. Zanikli celé obce, zmenila sa cestná sieť a definitívne sa stratili plány na ďalší rozvoj železničného spojenia v oblasti Bukovských vrchov. Starina tak predstavuje príklad, keď voda síce nepohltila významnú železnicu, ale ovplyvnila budúcnosť dopravy na celé desaťročia.
Psali jsme
Železniční hi-tech a náročné mostní stavby. Ministr dopravy Ivan Bednárik navštívil Karlovarský kraj. V Chebu si prohlédl dokončovanou halu…
Výstavba priehrad nebola slovenskou zvláštnosťou
Podobné zásahy poznajú aj české krajiny. Najznámejším príkladom je vodná nádrž Orlík na Vltave. Tá síce nezatopila hlavný železničný koridor, ale vyžiadala si rozsiahle preložky miestnych tratí a výstavbu nových mostov. Ešte výraznejšie zmenila železničnú mapu vodná nádrž Švihov na Želivke, ktorá si vynútila úpravy regionálnej infraštruktúry. Rozdiel oproti Slovensku však spočíval v tom, že české priehrady väčšinou nezasiahli kľúčové tranzitné železničné spojenia.
Slovensko museli projektanti riešiť preložkami tratí, ktoré patrili medzi najvyťaženejšie v celej republike. Aj preto boli slovenské železničné preložky technicky mimoriadne náročné. Nebolo možné dopravu zastaviť na mesiace ani roky. Nové úseky museli byť dokončené skôr, ako voda zaplavila pôvodné trate. Išlo o logistickú operáciu, ktorá si vyžadovala presné plánovanie, koordináciu stavbárov, železničiarov aj vodohospodárov.
Dnes zostali po pôvodných tratiach len archívne fotografie, mapy a spomienky pamätníkov. Potápači pri nízkych stavoch vody občas objavia zvyšky násypov alebo základov mostov, no väčšina železničnej histórie zostáva ukrytá pod hladinou. Cestujúci vo vlaku pritom často ani netušia, že niekoľko desiatok metrov od nich leží stará trať, po ktorej ešte pred polstoročím premávali medzinárodné expresy.
Priehrady tak nezmenili iba krajinu. Zmenili aj smerovanie slovenských železníc. Príbehy tratí pri Liptovskej Mare, Ružíne či Starine pripomínajú, že technický pokrok si neraz vyžadoval veľké obete. Niektoré dediny zmizli z máp, iné stanice z cestovných poriadkov. A koľaje, ktoré mali spájať mestá a regióny ešte celé desaťročia, dnes odpočívajú na dne vodných nádrží ako tichí svedkovia jednej z najväčších premien slovenskej krajiny v 20. storočí.
Zdroje: visitliptov.sk, .visitliptov.sk/liptovska-mara/, Rail.sk, zsr.sk, Liptov.org