foto: RAILTARGET/DAC
Na summitu RailFreight 2025 v Gdaňsku se znovu rozvířila debata o digitálním automatickém spřáhlu (DAC). Zatímco jeho technologické výhody jsou nesporné, otázky kolem ekonomických dopadů zůstávají bez jasné odpovědi.
Téma digitálního automatického spřáhla je stále velmi diskutovaným tématem, ktrým se zabýval i mezinárodní summit. 8.- 9. dubna 2025 se uskutečnila v polském Gdaňsku konference železniční nákladní dopravy RailFreight Summit 2025. Jedním z diskutovaných témat bylo digitální automatické spřáhlo (DAC). V diskusi k DAC vystoupili Michał Litwin, ředitel polského nezávislého sdružení železničních dopravců ZNPK, který je zároveň členem představenstva Evropské asociace železniční nákladní dopravy (ERFA), společně s Liborem Lochmanem, který pro Europe´s Rail plní funkci tzv. ambasadora digitálního automatického spřáhla.
Zavést nebo nezavést? DAC může železnici pomoci, ale taky ji položit
Ústředním bodem diskuse o DAC se stala nejpalčivější otázka jeho ekonomických přínosů. Litwin, stejně jako někteří posluchači, vyjádřil tradiční obavy k nákladům, které na dopravce v souvislosti se změnou technologie čekají. Informoval, že existuje studie společnosti Ernst & Young, podle které zavedení DAC bude stát přibližně 12 až 13 miliard Eur, nicméně Litwin poukázal, že jiné odhady jsou mnohem vyšší, z hlediska celoevropského 20 až 30 miliard Eur.
Podle Litwina nemůže odvětví nákladní železniční dopravy, které se v současné době potýká s mimořádnými problémy, unést mnohamiliardovou zátěž, protože by ho to ještě více potopilo do hlubin nekonkurenceschopnosti. Podle Lochmana je však plošné zavedení DAC v každém případě nereálné. „K tomu se pravděpodobně nikdy nedostaneme, mít tak vysoké náklady by byla ekonomická sebevražda,“ říká. ZNPK v Polsku, které Litwin předsedá, sdružuje soukromé železniční dopravce, tedy nikoliv společnosti náležející do holdingu PKP. Členem je například polská dceřiná společnost Metrans, zatímco ČD Cargo Polska nikoliv.
Psali jsme
Evropa má náskok, ale nemusí si ho udržet. Šéf UNIFE Enno Wiebe varuje, že železnice jako strategické odvětví potřebuje novou organizaci, větší rozpočet…
DAC není pro každého. Někdo vydělá, jiný zapláče
Lochman se domnívá, že existují dopravci, pro které bude DAC ekonomickým přínosem. Souhlasí s tím, že bez dobrého obchodního zdůvodnění DAC v dopravní firmě je jeho zavedení naprostý ekonomický nesmysl, což však neznamená, že neexistují společnosti, které by z něj měly prospěch. Některé ano, některé ne.“ DAC je podle něj technologickým krokem k tomu, aby se nákladní vlaky více podobaly osobním vlakům, pokud jde o zrychlení, zpomalení a brzdnou dráhu.
To by jim mohlo pomoci využít kapacitu železniční infrastruktury. Jeden z posluchačů poukázal na to, že tato technologie by mohla pomoci přinést na trh určitou flexibilitu tím, že by zatraktivnila dopravu jednotlivých vozových zásilek (JVZ). DAC by mohl snížit náklady v tomto segmentu vzhledem k současné vysoké potřebě manipulace s vagóny. S tím Lochman souhlasil a uvedl, že jsou to právě JVZ, které konkurují silniční dopravě jako úhlavnímu nepříteli železnice.
Psali jsme
Automatické brzdy, hlídání integrity, dálkové ovládání. A všechno bez jediné chyby. Europe´s Rail v rámci projektu DAC oznámil, že proběhlo…
Díky DAC by bylo možné získat pro železnici část silničních zásilek
Podobný názor na věc vyjádřil i Thorsten Bieker, viceprezident pro logistiku hromadných nákladů a služby ve společnosti BASF. S DAC by se zvýšila kapacita železnice a bylo by možné jezdit i s těžšími vlaky, poznamenal. V tomto směru je to výhoda i pro ucelené vlaky, a to nejen pro JVZ.
„O tom, jaký DAC získáme, by však měl rozhodnout zákazník.“ Navzdory výhodám, které by DAC mohl přinést, přetrvávají obavy z financování a z absence konkrétních hmatatelných přínosů. Podle Litwina lidé z Europe´s Rail – Europea DAC Delivery stávají názor, že veškeré náklady na transformaci by měla hradit Evropská komise.
V opačném případě hrozí, že se nákladní železniční doprava cenově vyřadí z trhu. Zvážit se však musí i zavedení ERTMS pro vlaky o délce 740 metrů, což podle Litwina a některých hlasů z publika bude znamenat pro odvětví mnohem více zlepšení než DAC. Lochman k tomu uvedl, že financování je třeba otevřít i zdrojům na vnitrostátní úrovni a také umožnit další formy veřejného financování. Souhlasil s tím, že bez řádně fungující železniční infrastruktury nebude DAC nikomu příliš prospěšný. Jinými slovy, peníze budou muset jít nejprve na základní věci, teprve pak lze udělat další krok.
Zdroj: Railfreight.com