foto: Bundesarchiv, Bild 102-11902 / Georg Pahl / Wikipedia / CC-BY-SA 3.0/Vrtule Schienenzeppelinu
Vypadal jako vzducholoď, poháněla ho vrtule a ve své době překonal světový rychlostní rekord. Experimentální Schienenzeppelin ukázal, že železnice může být mnohem rychlejší, do běžného provozu se ale nikdy nedostal.
Na železnici vzniklo v historii již mnoho zajímavých vynálezů. Existovalo mnoho nápadů, které ale nikdy nebyly přeneseny do reality. Mezi nejzajímavější projekty dle mého, patří Schienenzeppelin neboli kolejový vzducholoďový vůz. Na první pohled vypadal spíš jako letadlo než jako vlak. Dlouhý stříbrný vůz se špičatou přídí a obrovskou vrtulí na zadní části působil jako stroj z vědeckofantastického filmu. Přes jeho matoucí vzhled se opravdu jednalo o vlak. Německý Schienenzeppelin ve 30. letech minulého století překonal rychlostní rekordy a ukázal, že železnice může být mnohem rychlejší, než si tehdy lidé dokázali představit. Přesto se nikdy nestal běžným dopravním prostředkem.
Psali jsme
Staré vlakové vagóny, které měly skončit v hutích, se mění v pohádková sídla, za která jsou lidé ochotni platit majlant. Neuvěříte,…
Letadlo na kolejích jménem Schienenzeppelin
S nápadem na neobvyklý projekt přišel německý letecký konstruktér Franz Kruckenberg. Věřil, že pokud mohou být díky aerodynamice rychlá letadla, stejný princip by mohl fungovat i na železnici. Místo klasické lokomotivy proto navrhl lehký vůz s tvarem připomínajícím vzducholoď Zeppelin. Prototyp byl dokončen v roce 1930 v dílnách německých státních drah v Hannoveru. Aby byl co nejlehčí, použili konstruktéři při stavbě hliník a technologie běžné v leteckém průmyslu. Díky tomu vážil jen něco málo přes dvacet tun, což bylo na tehdejší poměry mimořádně málo.
Schienenzeppelin poháněný letadlovým motorem
Největší pozornost ale přitahovala zadní část vozu. Tam totiž nebyl žádný klasický pohon, ale velká vrtule. Tu roztáčel letecký motor BMW, a právě ona tlačila celý vlak dopředu podobně jako vrtule letadla. Pod kapotou se nejprve ukrývala dvojice leteckých motorů BMW IV. Později je vystřídal jediný, ale mnohem výkonnější dvanáctiválec BMW VI s výkonem 600 koní, který pomohl vlaku dosáhnout rekordních rychlostí. Schienenzeppelin měřil téměř 26 metrů, měl jen dvě nápravy a dovnitř se vešlo čtyřicet cestujících. Interiér byl velmi jednoduchý, bez zbytečného luxusu, protože hlavním cílem nebylo pohodlí, ale co nejnižší hmotnost. Souprava vážila pouhých 20,3 tuny. Už při prvních zkouškách bylo jasné, že Kruckenberg dokázal zkonstruovat vlak, který ve světě neměl obdob.
Rekord, který předběhl svou dobu
V květnu 1931 překonal Schienenzeppelin jako první vlak v Německu hranici 200 kilometrů za hodinu. Jen o několik týdnů později, 21. června 1931, se na trati mezi Berlínem a Hamburkem zapsal do historie. Při zkušební jízdě dosáhl rychlosti 230,2 km/h, čímž vytvořil nový světový rekord. Na svou dobu šlo o naprosto neuvěřitelný výkon a žádný jiný vlak jej nepřekonal více než dvacet let.
Dodnes navíc zůstává Schienenzeppelin nejrychlejším kolejovým vozidlem poháněným benzinovým motorem. Dnešní vysokorychlostní vlaky už sice jezdí mnohem rychleji, přesto jeho rekord budí respekt. Současný rekord klasické železnice drží francouzský TGV, který při zkušební jízdě v roce 2007 dosáhl rychlosti 574,8 km/h. Pokud bychom započítali i magneticky levitující soupravy, absolutním rekordmanem je japonský L0 Series Maglev s rychlostí 603 km/h.
Schienenzeppelin bez cestujících
Přestože Schienenzeppelin lámal rekordy, už od začátku bylo jasné, že do každodenního provozu bude mít daleko. Největším problémem byla obrovská vrtule na zadní části vozu. Na otevřené trati fungovala skvěle, na nádražích plných lidí ale představovala bezpečnostní riziko. Stačilo si představit cestující stojící jen několik metrů od rychle se točících listů vrtule a bylo jasné, že podobné řešení nebude jednoduché uvést do běžného provozu. Potíže přinášela i samotná konstrukce. Vlak nedokázal táhnout další vagony, takže mohl jezdit pouze jako samostatný vůz. Pro železnici, která potřebovala přepravovat stovky cestujících najednou, to byla jasná stopka.
Psali jsme
Strmé srázy, dvacet let krvavé ruční práce a mašiny balancující nad propastí. Norská železnice Flåmsbana je sice fascinující inženýrský majstrštyk…
Smutný osud Schienenzeppelinu
Franz Kruckenberg se svého projektu nechtěl vzdát a rozhodl se vůz výrazně přepracovat. V roce 1932 dostal Schienenzeppelin novou přední část s podvozkem podobným tehdejším motorovým vozům a zmizela také slavná vrtule. Nově se výkon motoru přenášel na kola hydraulickou převodovkou. Upravený vůz sice stále dokázal jet rychlostí kolem 180 kilometrů za hodinu, původní rekord už ale nepřekonal. Především se ukázalo, že mezitím se vývoj železniční techniky vydal jiným směrem.
Místo odvážných experimentů začaly železniční společnosti hledat řešení, která by byla spolehlivá, bezpečná a dala se bez problémů nasadit do každodenního provozu. Technologický úžas ale čekal smutný osud. Roku 1939 byl sešrotován a materiál našel využití u německé armády.
Zdroje: vintagenewsdaily.com, schienenzeppelin.nl, kabinetkuriozit.eu, guinnessworldrecords.com, wired.com