Válkou zapomenutý osud Vídeňské električky: Nejdelší tramvajová trať Rakouska-Uherska byla dlouhá 69 kilometrů

Vídeň a Bratislavu měla spojit tramvajová linka! I přesto, že myšlenka představovala inovativní dopravní řešení, realizace se setkala s mnoha překážkami, zejména v kontextu politické situace Rakousko-Uherska. Oblibu trať získala i u armády.

Na konci 19. století začíná v Prešpurku, dnešní Bratislavě, vznikat unikátní dopravní projekt: Vídeň a Prešpurk má spojit tramvajová linka a obyvatelé obou měst mají mít poprvé šanci rychle a pohodlně cestovat z centra do centra bez jediného přestupu. 

Projekt měl své zastánce, ale také odpůrce. Konkurenci v ní viděla První paroplavební společnost, ale také Rakouské státní železnice. Tato nejdelší tramvajová trať u nás byla postavena, avšak jejím osudem byl zánik a zapomnění. Autorem tzv. „Vídeňské električky“ byl inženýr Josef Tabuer.

Myšlenka spojení tramvajových sítí Vídně a Prešpurku vznikla v roce 1898. Přišel s ní Ing. Josef Tauber. I přesto, že se tehdy jednalo o města jednoho státu, tedy Rakouska-Uherska, realizace nebyla vůbec snadná. Šlo prakticky o soustátí, o federaci, v níž byly dvě v podstatě rovnocenné části. V uherské části platily mnohdy trochu jiné předpisy než v části rakouské a obě části monarchie si vlastně občas tak trochu konkurovaly. Dopravní projekt, který spojoval obě části, tak byl vysoce politickou záležitostí. Celý projekt tak měl z rakouské strany svůj vlastní zákon, který povoloval výstavbu jedné části trati, a koncesi od Uherského ministerstva obchodu, které povolovalo část druhou.

O celém projektu se vedly vášnivé debaty, nakonec však vyhrála armádní lobby: Armádě se totiž možnost rychle přemístit jednotky do Vídně v případě jejího ohrožení více než líbila. Vídeňská električka skýtala oproti parnímu pohonu mnoho výhod. Byla rychlejší a nebylo potřebné po železnici stavět skládky uhlí, vodojemy na doplnění páry.

Celá tato idea vycházela z koncepce tehdejší novinky za oceánem, tzv. meziměstských tramvají na americkém kontinentě, které se jmenovaly Interurbans, tzn. jedno vozidlo, jedna trať a dva cíle spojené stejným vozidlem. Trasa byla navrhnuta z vídeňské velkotržnice po Gross Schwechat, tedy hranicí Vídně, následně po pří dunajských obcích Schwechat, Petronell, Deutsch Altenburg, Hainburg, Wolfstahl, Kopčany, Petržalku a přes dunajský most do centra Prešpurku. Jenže tento systém se ukázal z hlediska rychlosti, a hlavně přepravní kapacity jako nedostatečný.

Ukázalo se totiž, že pokud by byla celá trať koncipovaná jako tramvajová, byla by rychlost na úseku mezi oběma městy příliš nízká, a naopak plnohodnotnou železniční trať nikdo nechtěl zavádět do města. Nakonec tak bylo rozhodnuto, že ve městě bude trať koncipovaná jako tramvajová, a jakmile vyjede z Vídně, bude vyměněn motorový vůz a z tramvaje se stane příměstský vlak. Před Prešpurkem potom došlo opět k výměně a z vlaku se opět stala klasická tramvaj.

Kromě technických parametrů bylo nutné vyřešit, kdo bude trať provozovat, měla totiž dva vlastníky. Rakouský úsek, který byl dlouhý 52 km, vlastnila společnost Elektrische Lokalbahn Wien--Landesgrenze nächst Hainburg. Tato společnost na svých vozidlech používala zkratku L.W.P. Uherský úsek tratě vlastnila společnost P.O.H.E.V. Aby toho zmatku nebylo málo, tak žádná z těchto společností trať sama nikdy neprovozovala a v dobách Rakouska-Uherska provoz zajišťovaly dolnorakouské zemské dráhy.

Pravidelný provoz začíná 5. února 1914. Hned od začátku cestující Vídeňskou električku milují. Svědčí o tom počty přepravených, jen za první rok se po této trati svezl na tu dobu neuvěřitelný milion cestujících. Pravda, za čísly přepravených osob bohužel nestála pouze obliba električky. Jen necelých šest měsíců od zahájení provozu totiž vypuká první světová válka a dopravu mezi Prešpurkem a Vídní začíná jednak využívat ve velkém armáda a za druhé obyvatelé, kteří se zoufale snaží sehnat nedostatkové potraviny.

V průběhu války ale jezdila električka vlastně téměř po celou dobu bez výrazného přerušení provozu. To přišlo až se vznikem Československa. V roce 1919, kdy Prešpurk obsadilo vojsko, byl přerušený provoz po mostě Františka Josefa I. To znamená, že dálkové vlaky Vídeňské električky už víc do centra města Prešpurku nezajízděly. Koncem dubna dálkové vlaky končily ve stanici Berg a nezajížděly do Kopčan.

Nakonec se ještě v průběhu roku 1919 daří provoz z většiny obnovit. Po uspořádání nových státních hranic začíná jezdit nejprve místní doprava a později se přidávají i dálkové vlaky. Ty ale už nezajíždějí do centra bývalého Prešpurku, který nyní nese nový název Bratislava. Cestující z dálkových vlaků museli vystoupit na stanici v Kopčanech a dál do centra města už museli pokračovat zase některým z místních vlaků.

Řadu let fungovala Vídeňská električka v tak trochu poloprovizorním provozu. Původní záměr rychlého a pohodlného spojení mezi centry obou měst se kvůli hraničním kontrolám a nutnosti přestupování cestujících tak trochu vytratil. A mělo být ještě hůř. V roce 1935 se majitel a provozovatel slovenské části trati, kterým byl dnešní Bratislavský dopravní podnik, rozhodl, že je třeba sjednotit rozchod všech tratí ve městě a jediná trať, která nemá metrový rozchod, je právě Vídeňská električka. V červenci 1935 je tak ukončen provoz a začíná rozsáhlá rekonstrukce slovenské části trati.

V lednu 1936 je sice provoz obnoven, ale vlastně už tak trochu podivným způsobem. Cestující tak dojedou linkou označenou písmenem E na hranice, tam musí vystoupit, projít celní a pasovou kontrolou a nastoupit tentokrát do rakouského vlaku. Linka E byla v provozu do října 1938, kdy jako předzvěst druhé světové války muselo Československo na základě Mnichovské dohody postoupit části svého území Velkoněmecké říši. To se dotklo i Bratislavy, Petrželka a Děvín připadl Velkoněmecké říši. Takže od října 1938 električková linka E přestala jezdit na bývalou hranici s Rakouskem.

V průběhu války ještě německé říšské dráhy opět přestavily trať do Engerau, tedy Petržalky, na rozchod 1435 mm a od ledna 1941 tak opět vlaky zajížděly o něco dál než jen na bývalé rakouské hranice. V té době už ale šlo o klasické vlaky, které s električkou neměly vlastně nic společného. Těsně po válce nebylo na obnovení provozu ani pomyšlení. Všichni měli přece jen trochu jiné starosti. A když už by možná někdo začal o obnovení přímého spojení mezi Bratislavou a Vídní uvažovat, přišel rok 1948 a z Rakouska se na dlouhé desítky let stala kapitalistická cizina, do které nebylo radno pro socialistického cestujícího ani jen nahlédnout. Trať tak dnes končí v poslední rakouské vesnici před hranicí se Slovenskem. A jak to tak vypadá, obnovy už se nejspíš nikdy nedočká.

Zdroj: Tajemno a záhady