Turbínovka: Řev jako při náletu. Rekordmanku museli do stanice tlačit

Turbinová lokomotiva TL 659.0 z dílen Škoda Plzeň představovala jeden z nejambicióznějších experimentů československé železnice druhé poloviny padesátých let. Stroj, který měl ukázat sílu spalovací turbíny na kolejích, se stal symbolem odvážné inovace i technických limitů své doby.

Ve druhé polovině 50. let minulého století zažila československá železnice jeden z nejodvážnějších pokusů své historie. Výrobce Škoda Plzeň se pod tlakem tehdejších politických a ekonomických okolností vydal směrem, který mnohým připadal jako sci-fi: vyvinul první turbínovou lokomotivu v Československu. Výsledkem byl experimentální stroj s označením TL 659.0, přezdívaný Turbínovka či Turbínka. Ten měl ukázat, že lokomotiva poháněná spalovací turbínou může být lehčí, výkonnější a efektivnější než klasické parní či dieselové stroje. Celkem byly vyrobeny dva prototypy: TL 659.001 (výrobní číslo 3914) a TL 659.002 (výrobní číslo 3915).

Turbínovka: těžší náklad, lehčí konstrukce

V padesátých letech byla v Československu velká snaha ušetřit strategické suroviny, především měď nutnou pro elektrizaci tratí. Protože elektrifikace byla náročná a zdroje omezené, hledalo se alternativní řešení pro výkonné vlakové soupravy. Turbína slibovala výrazně vyšší poměr výkonu k hmotnosti než tehdy běžné stroje. Díky tomu mohla teoreticky zvládnout těžší náklady, aniž by lokomotiva musela mít obrovskou, těžkou konstrukci.

Technologicky šlo navíc o poměrně elegantní řešení: TL 659.0 byla navržena s dvouhřídelovou spalovací turbínou s otevřeným oběhem a mechanickým přenosem výkonu. Menší turbína poháněla kompresor, větší potom hnací ústrojí, vše mělo být poháněno topným olejem nebo mazutem. Jako palivo se používal tzv. M-olej z hydrogenace hnědého uhlí, který byl preferován před ropným mazutem kvůli obavám z nečistot, například vanadu, jež mohly poškodit turbínu. Pro start a posun byl do lokomotivy zabudován pomocný motor Tatra 111A, který umožňoval manipulaci bez spuštěné turbíny.

Turbínovka nenechala nikoho spát

První prototyp, TL 659.001, opustil haly Škoda Plzeň na konci roku 1958. Oficiálně byl dokončen v únoru 1958 a 22. prosince téhož roku předán do zkušebního provozu. Vše nasvědčovalo tomu, že stroj bude reprezentovat československé železnice i na mezinárodních výstavách, dokonce se uvažovalo o účasti na Expo 58 v Brusel. Nakonec k tomu nedošlo, stroj nebyl dokončen včas.

Na jaře roku 1959 začala nákladní verze turbínové lokomotivy Turbínovky jezdit v okolí Plzně, kde postupně přešla z testovacích jízd do běžného provozu pod dohledem techniků Škoda Plzeň. Plánovaná rychlíková varianta Turbínovky s maximální rychlostí 125 km/h nikdy nevznikla, ale nákladní stroj zaujal hned po svém nasazení, především extrémní hlučností, která budila obyvatele širokého okolí, a dokonce opakovaně uváděla do pohotovosti armádní hlídky na západní hranici.

Turbínovka , neboli řada TL659.00 byla v polovině padesátých let československým pokusem o lokomotivu poháněnou plynovou turbínou.
Šestinápravový stroj vyrobili v pouhých dvou prototypech Plzeňské Závody V.I.Lenina. pic.twitter.com/FFzAGHxETC

— Datel z Opičích hor (@Karel_Datel) February 9, 2021

Podle dobových svědectví považovali vojenští velitelé pronikavý zvuk turbíny za možný nálet. Stroj se nejčastěji objevoval na trase Plzeň–Žatec, kde úspěšně nahradil parní řadu vozidel 556.0. Lokomotiva TL 659.001 pak 15. května 1959 potvrdila svůj potenciál odvozem rekordní zátěže 6 486 tun z Chebu směrem do Prahy. Turbínovka přitahovala i mediální a politickou pozornost. Novinářům se předvedla na trati Nové Sedlo u Lokte–Plzeň a zaujala i vládní činitele, kteří se s ní svezli při zvláštní jízdě směřující do Kolína. Symbolickou ukázkou tehdejší reality však byl samotný závěr akce: lokomotiva nedokázala do cílové stanice dorazit vlastní silou a vlak musel být dotlačen motorovým vozem, který byl pro jistotu zařazen jako záloha mezi vagóny.

První prototyp Turbínovky skončil v plamenech, zasáhl kolemjdoucí hasič

Jenže ideál se ve spěchu střetl s realitou. Motor spalující topný olej spotřebovával obrovské množství paliva, řádově šlo až o tunu za hodinu. To znamenalo, že za Turbínovkou musel jet cisternový vlak s dalším palivem. Další problémem byl složitý přenos výkonu. Mechanická převodovka se ukázala jako nevhodná pro časté řazení rychlostí. Při rozjezdech či stoupáních stroj ztrácel tah, protože mezi vypnutím a přeřazením se otáčky turbíny a hnacích kol musely vyrovnat.

Také proto jistě nepřekvapí, že první prototyp turbínové lokomotivy na území Československa neuspěl. Časté poruchy Turbínovky donutily inženýry z továren a kanceláří Škoda Plzeň přemýšlet na druhým prototypem. Pomyslnou třešničkou na dortu pak byla závada ze září roku 1959, kdy stroj u zastávky Šťáhlava málem shořel. Štěstím v neštěstí bylo, že v době požáru šel zrovna okolo náhodně kolemjdoucí hasič, kterému se povedlo Turbínovku uhasit a tím zachránit před zkázou.

V muzeu neobjevíte ani jeden z prototypů Turbínovky

Přestože první turbínová lokomotiva trpěla už od počátku řadou technických problémů, vývoj se nezastavil. Škoda Plzeň začala paralelně pracovat na druhém prototypu, který měl odstranit některé zásadní nedostatky svého předchůdce. Lokomotiva TL 659.002 (výrobní číslo 3915) opustila montážní halu 18. března 1960 a byla koncipována jako vylepšená varianta s úpravami v oblasti chlazení, převodovky a některých pomocných agregátů. Podobně jako první prototyp byla i ten druhý navržen pro nákladní provoz, ale počítalo se s tím, že pokud se experiment osvědčí, vznikne i rychlíková verze. Vylepšení však nedokázala zásadně změnit charakter stroje, spotřeba paliva zůstala extrémně vysoká a mechanický přenos výkonu nadále způsoboval provozní potíže. Lokomotiva tedy v podstatě zdědila většinu omezení svého předchůdce.

Po uvedení do zkušebního provozu se druhý prototyp Turbínovky nejčastěji objevoval v západočeském regionu, kde navazovala na testovací jízdy prvního stroje. Provozní výsledky ale byly jen mírně lepší. Zlepšila se spolehlivost některých dílčích celků, ale turbína i nadále vyžadovala časté zásahy techniků a údržba byla mnohem náročnější, než odpovídalo běžnému provozu na železnici. Osud druhého prototypu se definitivně naplnil v polovině 60. let. V roce 1965 došlo k vážnému poškození lopatek turbíny, závada byla natolik závažná, že by vyžadovala rozsáhlou a finančně náročnou rekonstrukci. Vzhledem k tomu, že už tehdy bylo jasné nevhodnosti turbínového konceptu, rozhodlo se vedení o zastavení oprav.

Lokomotiva TL 659.002 byla následně vyřazena z provozu a sešrotována. Stejný osud potkal i první prototyp poničený požárem. Bohužel se tak ani jedna pro muzea nedochovala. Tím v roce 1965 definitivně skončil jeden z nejodvážnějších projektů československé železniční konstrukce. Experiment, který sice přinesl mnoho cenných poznatků, ale uplatnění v praxi nenašel.