foto: DB InfraGo, Wikimedia Commons, koláž RAILTARGET/Andrej Babiš a vizualizace spojení Praha – Drážďany
Na konferenci Lídři českého stavebnictví 4. června ve španělském sále Pražského hradu pronesl premiér Andrej Babiš jasný vzkaz stavařům: na tzv. Krušnohorský či Podkrušnohorský úpatní tunel mají prakticky zapomenout. Vadí mu cena, která podle odhadů může dosáhnout astronomické výše až 220 miliard korun.
Důvodem premiérova přístupu jsou právě značné náklady, které by v českém prostředí mohly snadno překročit racionální hranice. Jeho kategorický výrok vyvolal bouři reakcí, zejména mezi příznivci vysokorychlostní železnice.
Německá zpráva pro Bundestag uvádí pro německou část samotnou minimum 5,6 miliardy eur (cca 136 miliard Kč), v rizikovějším scénáři až 8 miliard eur. Extrapolace na celý tunel pak vychází až kolem 9 miliard eur (přes 220 miliard Kč). Český podíl (podle délky tunelu na našem území, zhruba 40 %, cca 12 km) Správa železnic sice aktuálně odhaduje na přibližně 2 miliardy eur, tedy kolem 49 miliard Kč, ovšem ještě v roce 2025 se oficiálně hovořilo o 45 miliardách Kč.
Při bližším pohledu však nejde o odmítnutí strategického propojení Česka se západní Evropou, ale o zdravou opatrnost před předraženými zakázkami a spekulanty, kteří by rádi profitovali na veřejných penězích.
Psali jsme
Správa železnic pokračuje v geologických pracích, které určují podobu budoucího Krušnohorského tunelu. Projekt patří k nejambicióznějším stavbám…
Krušnohorský tunel jako klíčová součást evropské sítě
Krušnohorský tunel představuje klíčovou součást plánované vysokorychlostní trati mezi Prahou a Drážďany. Jde o přeshraniční železniční dílo dlouhé přibližně 30 kilometrů (z toho zhruba 11,7–12 km na českém území), které by mělo vést dvěma jednokolejnými tubusy hluboko pod masivem Krušných hor. Projekt zahrnuje nejen samotný tunel, ale i nový terminál v Ústí nad Labem centrum a úpravy navazujících tratí.
Vlaky by v něm měly jezdit rychlostí do 200–230 km/h pro osobní dopravu a 120 km/h pro nákladní, což by umožnilo smíšený provoz až 150 vlaků denně. Cesta z Ústí nad Labem do Drážďan by se zkrátila na pouhých 24 minut a celkově by se výrazně zlepšilo spojení Prahy s Berlínem i dalšími západoevropskými metropolemi.
Právě v tom spočívá strategický význam projektu. Vysokorychlostní trať Praha–Drážďany je prakticky jediným smysluplným napojením české železniční sítě na západní Evropu prostřednictvím moderních parametrů. Bez tohoto propojení zůstane Česko na periferii transevropských koridorů, zatímco sousední země budují kapacitní spojení.
Tunel by navíc odvedl část dopravy z přetíženého údolí Labe, snížil hlukovou zátěž pro obyvatele a posílil nákladní tranzit. V širším kontextu jde o propojení východu a západu kontinentu – součást koridoru Via Vindobona, který by měl propojit Vídeň, Prahu a Berlín do čtyř hodin.
Psali jsme
Sousední Rakousko nezahálí a systematicky modernizuje svou železniční síť. V následujícím roce plánuje otevřít klíčový spoj, jehož součástí…
Financování projektu – až 85 % nákladů od EU
Zásadní výhodou z hlediska financování je možnost čerpat až 85 % nákladů z evropských fondů. Unie dlouhodobě podporuje přeshraniční infrastrukturu TEN-T, a právě tento projekt splňuje kritéria pro vysoké spolufinancování.
Přesto premiér Babiš správně zdůrazňuje nutnost opatrnosti. České stavebnictví bohužel trpí chronickým problémem: náklady na velké projekty jsou zde často až trojnásobné oproti západní Evropě. Důvody jsou známé – složitá legislativa, byrokracie, nedostatek konkurence, korupční rizika a spekulativní marže. Babišův výrok tak lze číst jako strategický signál: ano strategickému tunelu, ale ne za každou cenu a ne pro „šmejdy“ z branže.
Je nanejvýš chvályhodné, že premiér zůstává opatrný ve výdajích na megaprojekty. V době, kdy státní rozpočet čelí tlaku na konsolidaci, je odpovědností vlády bránit předražování. Širší pohled na dopravní politiku současné vlády ukazuje, že Babiš tunel jako takový neodmítá. Potvrzují to také zdroje redakce – premiér stavbu tunelu nezavrhl – ostatně dobře ví, že většinu prostředků na stavbu poskytne EU. Jeho negativní vyjádření je primárně snahou o to, jak dramaticky zatlačit na potenciální dodavatele, aby byli ve věci ceny racionální, a aby se v žádném případě netěšili na tučné marže. Vláda pokračuje v přípravách, geologických průzkumech (včetně rekordně hlubokých vrtů) a mezinárodních jednáních s Německem.
Kritika se tedy týká především ceny a způsobu realizace. Kategorický tón na konferenci stavebníků měl zjevně vyděsit lobby a odehnat spekulanty, kteří by rádi viděli zakázku bez dostatečné konkurence a kontroly. Podobný přístup Babiš použil i u strategického podniku Explosia a.s., kde veřejně komunikoval různé varianty prodeje či neprodeje, aby minimalizoval rizika a maximalizoval transparentnost.
V případě Krušnohorského tunelu jde o součást boje proti vysokým cenám, kterou vede Bednárikův muž na Správě železnic Tomáš Toth. Jeho záměrem je za stejné peníze postavit či opravit delší traťové úseky. Hovořil o tom tak i sám ministr Bednárik při nástupu do funkce. Jeho nástroji v tomto smyslu má být tlak na reálné ceny projektů, změna systému soutěžení (podpora rozdělování velkých zakázek na menší celky a zapojení většího počtu dodavatelů) a efektivní koordinace se Správou železnic.
Psali jsme
Český ministr dopravy Ivan Bednárik jednal v Berlíně se svým protějškem o strategických krocích, které mají zásadně proměnit železniční…
Bednárik u prezidenta: Veto komplikuje rozpočet na stavby
Ministr dopravy Ivan Bednárik se 23. července setkal s prezidentem Petrem Pavlem na Pražském hradě a otevřeně mu sdělil, jaké důsledky bude mít středeční veto zákona o rozvolnění rozpočtové odpovědnosti. „Těžko se mi bude stavět rozpočet na infrastrukturní stavby,“ řekl Bednárik hlavě státu. Prezident vrátil parlamentu novelu, která by vládě usnadnila zadlužování, a koalice ANO, SPD a Motoristé sobě nyní plánuje veto přehlasovat na srpnové schůzi Sněmovny, kde má dostatečnou většinu 108 hlasů.
Jednání se však netýkalo jen rozpočtových komplikací. Bednárik s Pavlem diskutovali především o přípravě vysokorychlostních tratí včetně Krušnohorského tunelu, evropském financování těchto projektů a jejich napojení na mezinárodní koridory. Shodli se, že náklady musí odpovídat skutečným přínosům – přesně v duchu opatrného přístupu, který premiér Babiš prezentoval vůči stavební lobby. Prezident ocenil konstruktivní debatu a potvrdil, že strategické stavby mají smysl jen tehdy, pokud se nepromění v předražené zakázky.
V kontextu české dopravní politiky jde o vyvážený postoj. Vláda investuje do železnice, modernizuje koridory a elektrifikuje tratě, ale prioritou zůstávají i silnice a dálnice. Vysokorychlostní tratě ano, ale jen ty smysluplné a cenově udržitelné. Krušnohorský tunel má potenciál stát se symbolem úspěšného česko-německého partnerství a evropské integrace – pokud se podaří udržet náklady pod kontrolou.
Premiérův výrok není krokem zpět, ale vpřed: směrem k zodpovědnému hospodaření, kde strategický význam nesmí sloužit jako záminka pro předražené kšefty. Česko potřebuje moderní infrastrukturu, nikoli další tunely plné předražených marží. A v tom má Babiš pravdu.
V Drážďanech jsem dnes jednal se saskou ministryní dopravy Reginou Kraushaar o budoucnosti česko-německé dopravy. 🇨🇿🤝🇩🇪
Klíčovým tématem bylo vysokorychlostní spojení Praha–Drážďany včetně Krušnohorského tunelu. Je to strategický evropský projekt pro osobní i nákladní dopravu,… pic.twitter.com/AE2gG1Mf0k
— Ivan Bednárik (@BednarikIvan) May 15, 2026