foto: Wikimedia Commons / CC EY-SA 3.0 / Pavel Hrdlička /Hranické viadukty byly ve své době součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda
Stavba vysokorychlostních tratí s sebou nese mnoho otázek. Staré viadukty na trase Přerov – Bohumín, postavené už v 19. století, musí projít přestavbou, aby zvládly moderní vlaky letící rychlostí až 320 km/h. Inženýři a památkáři teď bojují, aby se zachovala historická podoba a zároveň splnily přísné technické normy.
Výstavba vysokorychlostních tratí (VRT) přináší mnohé technologické, architektonické i ekologické otázky. Hranické viadukty se nezáměrně staly odpovědí na všechny z nich. Aktuálně po nich jezdí vlaky na trati Přerov – Bohumín. Využívat se v budoucnu budou i pro zmíněnou VRT. Nutné jsou samozřejmě přestavby, které ale již minimálně zasáhnou do krajiny. Ruku si zde tedy museli podat památkáři i inženýři a projektanti tak, aby byla zachovaná podoba viaduktu a zároveň splňoval technické parametry pro plánovanou rychlost VRT 320 km/h.
Výstavba mostních konstrukcí bude omílaným tématem v oblasti VRT jelikož na 700 km trati připadá 700 mostních konstrukcí. To znamená jeden most na jeden kilometr, uvedl web Ekonews. Konstrukce jsou samozřejmě nezměrným pozitivem, jelikož umožní vedení trati i tam, kde by to jinak možné nebylo. Na druhou stranu jsou velkým zásahem do krajiny a vyžadují kvalitní provedení a pravidelnou údržbu.
Psali jsme
Na Slovensku sa nachádza množstvo krásnych viaduktov, za ktorými sa oplatí vycestovať na výlet. Poznáte krásny viadukt Telgárt, ktorý svojou…
Viadukty tak budou zpevněny, nové budou některé pilíře a nepatrně se rozšíří jejich horní část. Vypracován byl plán na rekonstrukci nevyhovujících kleneb, postupně i celá dokumentace, která vyhovovala historickým i dopravním zájmům. Využití stávajících konstrukcí je navíc skvělým kompromisem, nejen kvůli zachování kulturní památky a historického aspektu, ale také proto, že vysoká rychlost a rozmístění náprav u vozů VRT způsobuje kmitání, kterému by čistě ocelové konstrukce nevyhovovaly. Často jsou mosty železobetonové, přičemž beton zajišťuje tuhost konstrukce.
U mostních konstrukcí pro VRT je také důležitá jejich udržitelnost. Mosty i trať bude nutné pravidelně rekonstruovat a optimalizovat jejich stav. Jsou proto opatřeny četnými schodišti a přídavnými konstrukcemi k zabezpečení případné revitalizace. Opravy na kolejích budou probíhat v noci, kdy je přestávka provozu nebo tehdy, kdy nebude VRT v provozu. U mezinárodní trati takového rozsahu je totiž zpoždění fatální. Navazuje na něj spousta spojů, kterým by způsobil další zpoždění. Například na vysokorychlostní trati ve Francii se každá minuta zpoždění pohybuje v desítkách tisíc eur. Případnou údržbu je tedy nutné dělat tak, aby neomezovala provoz.
Psali jsme
Správa železnic představila nový mapový portál GIS Podřipsko, který má za cíl zapojit veřejnost do plánování důležitého úseku vysokorychlostní tratě…
Jeden z viaduktů byl postaven v roce 1846 a je cihelný, druhý kamenný je z roku 1873. Oba byly součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ve své době tato dráha spojovala důležitá města Rakouska-Uherska, výrazně zrychlila dopravu lidí, pošty i nákladu. Obrovsky se podílela na rozvoji tehdejší Moravské Ostravy, kde se těžilo uhlí. V roce 1830 zde žilo asi 1762, V roce 1849 to bylo 2831 obyvatel, v r. 1860 necelých sedm tisíc, o dvacet let později 13 500 obyvatel, uvedl web Parostroj. Obrovský dopad vybudované dráhy byl tak značný v několika aspektech. Významná dráha, která měla vliv na obyvatele a ekonomiku mnoha oblastí se tak opět v dnešní době stane nejvýznamnější trasou, která vede pře Evropu.