EU version

Staré viadukty nestačí. Kvůli rychlovlakům je čeká velká přestavba

Staré viadukty nestačí. Kvůli rychlovlakům je čeká velká přestavba
foto: Wikimedia Commons / CC EY-SA 3.0 / Pavel Hrdlička /Hranické viadukty byly ve své době součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda
05 / 09 / 2024

Stavba vysokorychlostních tratí s sebou nese mnoho otázek. Staré viadukty na trase Přerov – Bohumín, postavené už v 19. století, musí projít přestavbou, aby zvládly moderní vlaky letící rychlostí až 320 km/h. Inženýři a památkáři teď bojují, aby se zachovala historická podoba a zároveň splnily přísné technické normy.

Výstavba vysokorychlostních tratí (VRT) přináší mnohé technologické, architektonické i ekologické otázky. Hranické viadukty se nezáměrně staly odpovědí na všechny z nich. Aktuálně po nich jezdí vlaky na trati Přerov – Bohumín. Využívat se v budoucnu budou i pro zmíněnou VRT. Nutné jsou samozřejmě přestavby, které ale již minimálně zasáhnou do krajiny. Ruku si zde tedy museli podat památkáři i inženýři a projektanti tak, aby byla zachovaná podoba viaduktu a zároveň splňoval technické parametry pro plánovanou rychlost VRT 320 km/h.

Výstavba mostních konstrukcí bude omílaným tématem v oblasti VRT jelikož na 700 km trati připadá 700 mostních konstrukcí. To znamená jeden most na jeden kilometr, uvedl web Ekonews. Konstrukce jsou samozřejmě nezměrným pozitivem, jelikož umožní vedení trati i tam, kde by to jinak možné nebylo. Na druhou stranu jsou velkým zásahem do krajiny a vyžadují kvalitní provedení a pravidelnou údržbu.

Viadukty tak budou zpevněny, nové budou některé pilíře a nepatrně se rozšíří jejich horní část. Vypracován byl plán na rekonstrukci nevyhovujících kleneb, postupně i celá dokumentace, která vyhovovala historickým i dopravním zájmům. Využití stávajících konstrukcí je navíc skvělým kompromisem, nejen kvůli zachování kulturní památky a historického aspektu, ale také proto, že vysoká rychlost a rozmístění náprav u vozů VRT způsobuje kmitání, kterému by čistě ocelové konstrukce nevyhovovaly. Často jsou mosty železobetonové, přičemž beton zajišťuje tuhost konstrukce.

U mostních konstrukcí pro VRT je také důležitá jejich udržitelnost. Mosty i trať bude nutné pravidelně rekonstruovat a optimalizovat jejich stav. Jsou proto opatřeny četnými schodišti a přídavnými konstrukcemi k zabezpečení případné revitalizace. Opravy na kolejích budou probíhat v noci, kdy je přestávka provozu nebo tehdy, kdy nebude VRT v provozu. U mezinárodní trati takového rozsahu je totiž zpoždění fatální. Navazuje na něj spousta spojů, kterým by způsobil další zpoždění. Například na vysokorychlostní trati ve Francii se každá minuta zpoždění pohybuje v desítkách tisíc eur. Případnou údržbu je tedy nutné dělat tak, aby neomezovala provoz.

Jeden z viaduktů byl postaven v roce 1846 a je cihelný, druhý kamenný je z roku 1873. Oba byly součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ve své době tato dráha spojovala důležitá města Rakouska-Uherska, výrazně zrychlila dopravu lidí, pošty i nákladu. Obrovsky se podílela na rozvoji tehdejší Moravské Ostravy, kde se těžilo uhlí. V roce 1830 zde žilo asi 1762, V roce 1849 to bylo 2831 obyvatel, v r. 1860 necelých sedm tisíc, o dvacet let později 13 500 obyvatel, uvedl web Parostroj. Obrovský dopad vybudované dráhy byl tak značný v několika aspektech. Významná dráha, která měla vliv na obyvatele a ekonomiku mnoha oblastí se tak opět v dnešní době stane nejvýznamnější trasou, která vede pře Evropu.

Tagy