foto: Flickr.com, Marcel Musil / public domain/Součástí Ferdinandovy dráhy byly také Hranické viadukty
Na počátku železniční dopravy se stala jednou z nejvýznamnějších tratí, hlavně pro severní Moravu, kde se zasloužila o obrovský průmyslový rozvoj. Spojovala Vídeň a Krakov, dnes se její viadukty využijí pro VRT.
RAILTARGET se tentokrát podíval na historickou Severní dráhu císaře Ferdinanda, která byla postavena v roce 1836 a zásadně ovlivnila rozvoj Moravské Ostravy. Zatímco původní trasa vedla podél řeky Odry, dnešní modernizace a elektrifikace této historické trati zahrnují i údržbu technických památek, jako je Hranický viadukt. Tento projekt přetváří vlivnou historickou dráhu na klíčovou východo-západní spojku ČR s ohledem na minimální dopad na krajinu.
Dráha císaře Ferdinanda se začala budovat v roce 1836 ve Vídni, odkud vedla na sever. Jejím autorem byl profesor vídeňské polytechniky Franz Xaver Riepl, který navrhl tuto trať pro přepravu soli, dobytka obilí a dřeva. Na financování tratě měl podíl i bankovní dům Salomona Rothschilda. S Břeclaví se Vídeň propojila v roce 1839, do Lipníka nad Bečvou dorazila v roce 1941. V dalších letech pokračovala výstavba až do Annabergu a Krakova.
Největší vliv měla trať na severní Moravu, konktrétně oblast Ostravy, kde se těžilo uhlí a vyrábělo železo. V roce 1830 mělo město Mor. Ostrava jen 1762 obyvatel. V roce 1849 měla již Mor. Ostrava 2831 obyvatel, v r. 1860 necelých sedm tisíc, o dvacet let později 13 500 obyvatel, uvedl web Parostroj. Těžba uhlí se zvedla z nepatrného množství na 1 700.000 q ročně za rok 1852 a nadále ohromně rostla. Jen mezi lety 1841-1846 výroba vzrostla výroba surového železa třikrát a litiny dvakrát.
Psali jsme
Mathias Schönerer se narodí v době, kdy se evropská scéna potýká s důsledky válečných konfliktů. Jak se tento syn malířského mistra…
RAILTARGET se díval i na tehdejší vedení trati. Ta nevedla v přímé blízkosti tehdejší Moravské Ostravy, přestože se na jejím rozvoji tolik podepsala. Tradovalo se, že je tomu tak kvůli negativnímu přístupu zdejších obyvatel k nové technologii, ale nebylo tomu tak. Trať byla vedena podél řeky Odry, kde terén nabízel nejlepší podmínky a tato trasa byla také výhodná k napojení na Pruskou železnici. Původně bylo povodí Odry bažinaté a bylo zde několik rybníků, ty se ale ještě před stavbou železnice vysoušely a dráha tak zkupovala již vysušené louky. Stanice Přívoz stojí přímo na místě bývalého rybníka Dluhoše. Toto nádraží bylo na dráze největší hlavně kvůli očekávanému většímu provozu v okolí Ostravy. Další nádraží na trase byla spíše malá a skromná.
Tuto i další dráhy vlastnila Severní Ferdinandova dráha až do roku 1906. kdy se podařilo je znárodnit. O to se Rakousko-Uhersko snažilo už od roku 1904. Severní Ferdinandova dráha tak byla od té chvíle čistě těžařská společnost, uvedl server 100+1. Tato společnost zanikla zároveň se znárodňováním po druhé světové válce, kdy veškeré doly spadly do vlastnictví Ostravsko-Karvinských dolů.
Po první světové válce byly tratě rozděleny mezi Rakousko, Českou republiku a Polsko. ČR tratě modernizovala, přistavěla k nim další a některé úseky byly rozšířeny o druhou kolej, některé úseky se tak staly součástí východo-západních spojnic. Dalších modernizací se trať dočkala s elektrifikací.
Psali jsme
Od prvního vlaku mezi Antverpami a Bruselem v roce 1835 po dnešní rychlíky Thalys a EuroStar. Aneb jak Belgie postavila svou železnici…
Součástí tratě byl Hranický viadukt v Hranicích na Moravě. Jeho součástí jsou dva viadukty, jeden cihlový z roku 1846 a druhý kamenný z roku 1873. Jedná se o technickou památku, která bude nyní vyžita jako most pro vysokorychlostní trať. Podstoupí tak modernizaci a vyztužení klenby tak, aby odpovídala technickým parametrům. Udrží se tak ráz krajiny s menším dopadem na přírodu a zároveň se z úseku kdysi vlivné Severní dráhy císaře Ferdinanda stane opět hlavní tepna ČR.