foto: Flickr.com / public domain /Vysokorychlostní železnice, VRT, ilustrativní
Česko a Polsko jdou při budování vysokorychlostních tratí naprosto odlišnými cestami. Zatímco u nás se stále hledají zdroje financování a spekuluje o PPP projektech, Polsko už má jasný plán až do roku 2032. Jak se Česko může inspirovat?
Před rokem RAILTARGET analyzoval rozdíly v přístupu k výstavbě a k financování vysokorychlostních tratí v ČR a v Polsku. Jak jsme psali zde. Po roce, i s novou polskou vládou se ukazuje, že se rozdíly dále prohlubují.
Rozdíly ve financování vysokorychlostních železnic v Česku a Polsku
Na tom nemění v zásadě nic ani iniciativa českého ministra dopravy, který se aktivně podílel na dopisu jedenácti hlav států respektive šéfů vlád adresovanému předsedkyni Evropské komise, aby s blížícím se zahájením jednání o sedmiletém rozpočtu EU (víceletém finančním rámci) na vysokorychlostní železnice náležitě pamatovala.
Psali jsme
Jedenáct lídrů členských států EU, včetně Česka, se sjednotilo ve výzvě k Evropské komisi, aby podpořila rozvoj vysokorychlostní železnice.…
Vysokorychlostní železnice v Polsku: Financování a plánování do roku 2032
Zásadním rozdílem v přístupu k financování v Polsku a v ČR je především hledání zdrojů financování. Zatímco ČR, Správa železnic a zainteresované kruhy spojené s financováním formou PPP operují ve veřejném prostoru s různými částkami na celou českou síť, které se blíží nebo i převyšují 1 bilión CZK, Polsko o celkové částce nehovoří. Rozpracovalo pro každé rameno či úseky financování, které se liší od toho, zda je ten či onen úsek zařazen do TEN-T a nebo zda se pro jeho financování naopak budou hodit více evropské fondy určené Polsku.
Proč Česko zaostává za Polskem v budování VRT?
Vláda pracuje s cílem dosáhnout průměrného financování ve výši 44 % financování ze zdrojů EU. Rozdíl druhý: víceleté finanční a investiční plánování, se kterým Polsko předbíhá ČR i mnoha dalších oblastech. V prosinci loňského schválila polská vláda (Rada ministrů) finanční rámec pro financování VRT na léta 2024 – 2032, který detailně popisuje, odkud mají pocházet finanční prostředky.
Třetím rozdílem je definitivní opuštění financování formou PPP, které ještě v plánech zvažovala předchozí vláda konzervativní pravice premiéra Morawieckého. V analýzách polské vlády a investiční akciové společnosti pro VRT CPK se ukázalo, že financování formou PPP je pro železniční infrastrukturu nevhodné. Polsko má jinak s programy PPP rozsáhlé zkušenosti v jiných oblastech.
Psali jsme
Historický milník na české železnici. Správa železnic vyhlásila soutěž na dodavatele PPP projektu trati z Prahy-Veleslavína na Letiště…
PPP projekty v železniční infrastruktuře: Česká vs. polská cesta
Čtvrtým rozdílem je méně viditelné, o to víc efektivní bilaterální jednání Polska s unijními institucemi, a to na všech úrovních. 44 % podíl spolufinancování z prostředků EU je podle šéfa železniční části CPK Piotra Rachwalského minimem. Na konferenci VRT v polské Lodži 17. března řekl, že se vláda bude snažit podíl navýšit, což by umožnilo výstavbu ještě více urychlit. Doposud pro projektové a přípravné práce Polsko získalo 556 mil. PLN. Nicméně již v lednu podala polská vláda žádost k agentuře CINEA na financování budovy pod lodžskou aglomerací, na projektování uzlu Lodž a také na projektování úseku Katovice – Ostrava.
Efektivní financování VRT v Polsku: Inspirace pro Česko?
Polsku se také daří urychlovat práce spojené s územním plánováním a výkupem pozemků pod letištěm a pod budoucí sítí vysokorychlostních tratí. Vláda pokračuje v programu svých předchůdců, který spočívá v dobrovolném odprodeji pozemků. Na trati Varšava – Lodž je 90 % pozemků už do tohoto programu zahrnuto. Program je koncipován tak, aby účast v něm byla pro majitele zastavěných pozemků v zásadě výhodnější než standardní formy výkupu pozemků nebo dokonce jejich vyvlastnění. Zemědělská půda má naopak výhodnější pro farmáře procesy vyvlastnění.
V první etapě, které se týká vládní program do roku 2032, má být vybudován hlavní páteřní síť Varšava – Lodž Poznaň a Varšava – Lodž – Wroclav v celkové délce 880 km a také pro ČR důležitá trať z Katovic do Ostravy. Dílčí časový harmonogram ještě bude podléhat jednáním a vládní prioritizaci.
Zdroj: Konference VRT, RAILTARGET