foto: Piotrus / CC BY-SA 3.0 / Wikimedia Commons/Skanzen kolejových vozidel v Chabówce - PKP class OKz32
Polsko proměnilo svou železniční síť z válkou zničeného chaosu na moderní dopravní páteř Evropy. Díky ambiciózním projektům a inovacím se stává klíčovou křižovatkou evropských tratí a příkladem železniční transformace.
Dějiny polského státu se začínají psát již od 10. století. Již v období středověku se za vlády dynastie Piastovců z Polska stane etablovaný stát na pomezí střední a východní Evropy. Říše se bude postupně rozrůstat, k čemuž výrazně přispěje i vytvoření soustátí se sousední Litvou. Polsko-litevská unie se však i přes počáteční prosperitu začne stále více potýkat s vnitrostátními problémy. Vnitřní nestability země se rozhodnou dokonale využít evropské velmoci Rakousko, Prusko a Rusko.
Psali jsme
Polská železnice hledá řešení, jak v době útlumu přeprav uhlí posílit sektor nákladní dopravy. Summit ukázal nutnost rozvoje intermodálních přeprav,…
Polská železniční (r)evoluce, historické okolnosti
V rámci procesu, který bude později nazván Trojím dělením Polska, si během 2. poloviny 18. století výše zmíněné velmoci rozdělí území kdysi mocné Polsko-litevské unie. Samostatný polský stát tak tímto zaniká. Navzdory silnému odbojovému hnutí bojujícímu během staletí za obnovu nezávislé země zůstane Polsko rozděleno až do konce první světové války. Ani znovuobnovený stát však nebude mít na růžích ustláno. Již v roce 1939 se stane jedním z mnoha obětí rozpínavosti hitlerovského Německa. Na rozdíl od Rakouska a Československa se Polsko nevzdá diktátorovi bez boje. Síle německých jednotek však nebude schopno odolat a padne.
Jeho hrdinný odpor bude mít za následek ukončení politiky appeasementu a vstup Velké Británie a Francie do války s Německem. Po válce však nebudou Poláci za své hrdinství odměněni, naopak. Spadnou do sféry vlivu SSSR a budou nedílnou součástí východního komunistického bloku. Z područí Sovětů se Polsko vymaní až v roce 1989. Z Polska se stane svobodný kapitalistický stát, který nalezne své místo v demokratické Evropě. To potvrdí i vstup do NATO v roce 1999 a do EU roku 2004. Nyní je Polsko jedním z nejlépe se rozvíjejících států v Evropě.
Psali jsme
Od 15. prosince můžete vyrazit z Česka až k polskému pobřeží Baltského moře díky nové mezistátní lince Baltic express. Každý den vás pohodlný…
Polská železniční (r)evoluce, drsné začátky
Historie železnice na území dnešního Polska se začíná psát v roce 1842, kdy je v Prusku otevřena trať, jež spojuje Vratislav s asi 27 km vzdálenou Olawou. Ještě v témže roce bude navíc dokončena trať mezi Štětínem a hlavním městem Pruska Berlínem. Zaostávat nebudou ani Rakušané, první železnice na jimi ovládané části Polska povede z hranic dnešního Rakouska směrem k Varšavě, otevřena bude roku 1845 a později se stane základem budoucí Varšavsko-vídeňské dráhy. Následovat bude trať mezi Krakovem a Hornoslezskou pánví dokončená roku 1847.
Zrychlení rozvoje železniční sítě se dostaví již ve druhé polovině 19. století. Během několika let budou vznikat tratě mezi největšími městy v jednotlivých částech rozděleného Polska. S postupem času však budou naštěstí pro budoucí jednotné Polsko propojena vybraná města i mezistátně. Významné bude například spojení mezi pruskou Varšavou a ruským Petrohradem. V letech 1851-1857 bude postaven nejdelší železniční most v tehdejší Evropě. Povede přes řeku Vislu ve měste Tczew a jeho délka bude přesahovat 1 km.
Od počátku 70. let 19. století se začne rychlost výstavby železničních tratí v jednotlivých částech rozděleného Polska výrazněji odlišovat. Jednoznačně nejrychlejší bude v Prusku, které bude považovat železnici za vojensky významnou infrastrukturu, a tak na její výstavbě nebude šetřit. Tratě rychle pokryjí celé Dolní Slezsko a Velkopolsko. Z Vratislavi, Poznaně nebo Katovic bylo možné přímým železničním spojením dosáhnout všech hlavních měst kontinentální Evropy. Rozvoj bude pokračovat nepřetržitě prakticky až do počátku první světové války.
Psali jsme
Politická rozmanitost a výzvy po volbách v Polsku. Po nedávných volbách zůstává otázkou, kam se poděli pravicoví voliči. A jaký…
Polská železniční (r)evoluce, sjednocené Polsko
Nově vzniklý stát se bude muset vyrovnat s řadou problémů. Jedním z nich bude i železnice. Ta utrpěla poškození způsobená válkou, ale především nikdy nebyla budována koncepčně pro potřeby znovusjednoceného polského státu. Poláci tak zdědí de facto tři oddělené systémy, které jsou koncipovány na 3 hlavní uzly Vídeň, Berlín či Petrohrad, nikoli na Varšavu. S nelehkým úkolem přebudování železniční sítě pro potřeby jednotného Polska s centrálním uzlem ve Varšavě se budou muset polští železniční inženýři vypořádat. Nezbytné je sjednotit rozchod či vozový park.
Nezbytným krokem k integraci systémů bude vznik společnosti Polskie Koleje Państwowe (PKP), která bude zajišťovat železniční dopravu v celé zemi. Kromě přestavby stávajících tratí budou samozřejmě vybudovány nové tratě. Mezi nejvýznamnější patří uhelná magistrála Slezsko-Gdyňsko, trať Varšava-Gdyně, a také začala elektrifikace varšavského uzlu.
Polská železniční (r)evoluce, hospodářská krize
Hospodářská krize ve 30. letech 20. století však polské snahy značně přibrzdí, neboť donutí stát výrazně omezit rozpočet na investice do železnic. Propuštěno bude více než 23 000 zaměstnanců PKP a protesty a stávky přimějí úřady, aby se pokusily najít řešení. Konec krize a opětovný nárůst nákladní dopravy a příjmů přijde až v roce 1937.
Druhá světová válka je pro polskou železnici takřka likvidační. Poškozena nebo zničena bude většina železniční sítě, o vozovém parku ani nemluvě. Po skončení války stojí Polsko opět před úkolem obnovit zničenou infrastrukturu. V poválečném období se snaha polských železničních inženýrů soustředí především na rekonstrukci a rozšíření sítě, elektrifikaci a modernizaci vozového parku.
V 70. a 80. letech 20. století dojde ke zintenzivnění elektrifikace hlavních tratí a rozšíření železniční sítě, zejména směrem k přístavům na severu země. Mezi nejvýznamnější projekty této doby patří Centrální železniční trať (CMK), která spojí město Zawiercie na jihu země s městem Grodzisk Mazowiecki nedaleko Varšavy. Nejvyšší rychlost, které železnice v Polsku dosáhne v období komunismu, je 160 km/h v roce 1987 na lince z Varšavy do Krakova.
Psali jsme
Zatímco České dráhy si na nové vlaky a modernizaci vozů půjčily 7,6 miliardy korun od Evropské investiční banky, jejich polský protějšek PKP…
Polská železniční (r)evoluce, po pádu komunismu
Výrazného zlepšení se železniční síť v Polsku dočká až po pádu komunismu v Evropě a zavedení demokratických režimů v zemích východní Evropy. Tento proces přinese železničnímu průmyslu příležitosti i výzvy. Na jedné straně otevře cestu k modernizaci a přizpůsobení polské železnice ke kvalitním evropským standardům, na druhé straně si vynutí restrukturalizaci a přizpůsobení se tržním podmínkám.
Jedním z hlavních směrů změn na železnici po roce 1989 jsou PKP (Polské státní dráhy) včetně privatizace některých služeb, decentralizace řízení a oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb. V důsledku těchto změn vzniká v Polsku řada soukromých železničních provozovatelů a PKP zakládá řadu dceřiných společností specializovaných na různé aspekty železniční dopravy.
V roce 2015 je polskou vládou přijat nový Polský železniční národní program, který specifikuje cíle pro polskou železnici. Nová strategie počítá s investicemi ve výši 38 miliard eur. Jeho nejnovější aktualizace je provedena roku 2023 a předkládá cíle do roku 2030. Mezi priority programu patří dokončení velkých investičních projektů, jako jsou práce na uzlu Varšava, výstavba tunelu v Lodži a modernizace trasy Gdyně – Słupsk, pokračující modernizace klíčových tratí hlavní sítě TEN-T (transevropská dopravní síť), jako jsou Katowice – Zebrzydowice a Białystok – Ełk – Trakiszki, která je spojnicí s Rail Baltica (pozn.: projekt, který má spojit Polsko, Litvu, Lotyšsko, Estonsko a potenciálně i Finsko pomocí dlouhého tunelu pod mořem).
Cílem je vytvořit síť, která umožní osobním vlakům na páteřních linkách dosahovat rychlosti 250 km/h. Prvními úseky, které tento cíl splní, jsou Centrální železniční trať (CMK), jež spojuje Varšavu, Krakov, Katovice a Vratislav, a úsek Ełk - Suwałki - státní hranice s Litvou, který je součástí mezinárodního dopravního koridoru E-75 Rail Baltica.
Dalším důležitým projektem, který je součástí národní železniční strategie, je výstavba trati Podłęże - Piekiełko v jižním Polsku. Po dokončení nové trati se doba jízdy vlakem mezi Krakovem a Novým Sączem zkrátí na pouhou hodinu (dnes 2,5 hodiny) a doba jízdy z Krakova do Zakopaného bude o něco více než 1,5 hodiny (dnes skoro 3 hodiny). Nová trať Podłęże - Piekiełko je chybějícím článkem na TEN-T a po dokončení umožní také rychlou intermodální a kombinovanou nákladní dopravu v severojižním směru na ose Baltské moře - Balkán - Černé moře. Polská železniční síť disponuje více než 18 000 km, z nichž více než 11 000 km je elektrifikovaných.
.png "RB Rail AS / CC BY-SA 4.0 / Wikimedia Commons")
Zdroje: RAILTARGET, poznan-warszawa.pl, www.24ikp.pl, www.railwaypro.com
Autor: Ondřej Čech