foto: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Y25-Drehgestell_01.JPG/podvozek Y25
Dvounápravový podvozek Y25 byl přijat Mezinárodní Železniční unií na přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Byl přijat jako standardní podvozek, který se bude používat pro nákladní železniční vozy. Stalo se tak po dlouhodobých výzkumech. Parametry tohoto podvozku byly stanoveny vyhláškou UIC 510-1. Kromě standardního podvozku Y25, byla zaváděna i varianta Y25Cs.
Na našem území, tehdy v rámci vozového parku ČSD, se tyto podvozky objevily díky vozům, které byly nakupovány v cizině. Jako příklad můžeme uvést vozy Kas, které byly dodávány v rozmezí let 1974-1978 z Maďarska. Další příkladem mohou být vozy z Rumunska, Na 67 skupiny (sk.), které byly dováženy od roku 1977 do roku 1983. Ty ale disponovaly již zmíněnou variantou podvozku Y25, tedy podvozkem Y25Cs.
Výroba podvozku Y25 se v na území Československa rozběhla až v osmdesátých letech, a to ve Vagonce Česká Lípa a Vagonce Poprad. Nejprve se jednalo pouze o montáž již dovezených komponentů. Ve Vagonce Poprad však byla záhy vybudována výrobní linka, která umožňovala kompletní výrobu těchto podvozků. Díky tomu bylo možné vyrábět podvozky, které byly dosazovány například na vozy Uae 51, 52 a 53 sk.
Mezi nejpoužívanější podvozky typu Y25 patří v České republice typy Y25Cs a Y25Rs. Největším rozdílem u podvozku typu Rs je, že disponuje přípravou na dosazení snímače zatížení od výrobce DAKO. Jsou na něj namontovány i pružiny většího průměru. Dalšími drobnými technickými detaily se v tomto případě nebudeme zabývat.
Všechny části podvozku Y25, jako jsou pouzdra a čepy v brzdové části, jsou od varianty Rs kalené a oproti dříve používaným podvozkům 26-2.8. umožňují snížení množství údržbářských zásahů a v neposlední řadě i oprav ve vagonkách.
Za nevýhodu podvozků typu Y25 bývá označována vyšší vodící síla na dvojkolí v oblouku. Kvůli způsobu, jakým je dvojkolá vedeno dochází k vyššímu opotřebení dvojkolí do okolku.
Již zmíněné vozy Na 67 sk., které byly dovezeny z Rumunska a disponovaly podvozkem Y25Cs a dvojkolím 409, byly hromadně odstavovány. ČD jich měly ke konci roku 1996 ve svém vozovém parku 1 119. Tyto vozy začaly vykazovat závady na podvozcích. Jednalo se především o trhliny na rámu, jejichž příčinou byly nekvalitně provedené sváry. Z tohoto důvodu byla tehdy u části vozů provedena výměna rámů. Další vozy vykazovaly jen dílčí nedostatky a například vozy disponující podvozkem Y25Cs a zesíleným typem Rs byly označovány za provozně spolehlivé.
Ypsilonové podvozky byly dále rozvíjeny, a to především ve Francii. Od podvozku Y25 byly dále rozvíjeny, modifikovány, zdokonalovány. Nyní se tak můžeme setkat například s podvozky Y27 nebo Y33. Souvisí to s tím, že v dnešní době dosahují vlaky na železnici větších rychlostí. Proto jsou dále rozvíjeny technické a konstrukční parametry. Ve Francii se tak například místo svařovaného rámu používá rám z ocelotiny. Také jsou používány rámy bez čelníků, které jsou vybaveny jen vnitřním obrzděním. Dalším novodobým typem ypsilonového podvozku je Y25Lss, jehož výrobcem je Vagonka Poprad. Jeho čelník je trubkový a je mimo jiné vybaven i dvěma jednotkami kotoučových brzd od společnosti DAKO, vnitřním obrzděním zdržemi a také válcem 8.