foto: České dráhy / public domain/Věžák mohl působit zpočátku komicky, měl ale praktické výhody
Průkopník spalovacího motoru na železnici nebyla lokomotiva ale vůz, kterému se přezdívalo Věžák. Blíž než k vlaku měl k autobusu, cestujícím poskytoval větší komfort díky své technické výbavě.
Věžák získal svou přezdívku díky hned na první pohled patrné věži ve střední části vozu. Ta měla své neoblomné ekonomické výhody- vůz nemusel mít pro oboustrannou jízdu dvě řídící jednotky ale pouze jedu, z věže tak mohl řidič vůz řídit na obě strany. Podle iDnes.cz jeho řídící stanoviště bylo shledáno jako praktické (pokud jste se tedy neptali samotného řidiče).
V těchto vozech se skutečně jeho obsluha nenazývala strojvedoucím, nejednalo se totiž o motorovou lokomotivu, jejich čas přišel až o chvíli později, ale pouze o vůz. Věžák byl kolejový autobus, vznikl jakousi podivnou mutací železnice, autobusové skříně (u prvních dvou typů) a tramvajového spřáhla, které nahrazovalo klasický nárazník. Postupem času ale šlo u některých kusů již najít také běžné nárazníky. Tento hybrid téměř všech dopravních prostředků byl původně vyroben na dopravu novin.
Psali jsme
Richard Felix Paul Wagner je mužem, který se významně podílel na směřování německé železnice v první polovině 20. století. Svým pragmatismem…
První tři kusy vyrobili právě za tímto účelem v roce 1928 v Kopřivnici. Jejich hmotnost bez nákladu byla 5900 kg a užitečný náklad 7000 kg. Celkem bylo v Kopřivnici, dnešní Tatře, vyrobeno 7 řad motoráků. Představovaly značnou úsporu ať už v provozu nebo personálu. U doposud běžných parních lokomotiv bylo zapotřebí alespoň dvou lidí pro chod vlaku, motoráku stačil jeden řidič. Parní lokomotivy nebylo možné flexibilně zařadit do provozu, jelikož je bylo nutné nahřát, tedy natlakovat, nebo v opačném případě v nich neustále topit, aby mohly okamžitě vyjet. To by opět vyžadovalo personál a velkou spotřebu. Jízdní řády motoráku tak mohly být o poznání hustší.
Psali jsme
První elektrická lokomotiva řady E499.0, známá jako „Bobina“, byla v provozu na Československých železnicích více než padesát let. Díky své multifunkčnosti…
Kromě věže zařizoval oboustranný chod také motor. Ten se točil podle toho, na kterou stranu motorový vůz zrovna potřeboval jet, uvedl web ČD Nostalgie. Mimo jednu dieselovou sérii věžáků jezdily všechny na benzín. Cestující mohli být mile překvapeni plynulostí jízdy díky čtyřrychlostnímu planetovému převodu nebo přítomnými toaletami, uvedl Klub přátel kolejových autobusů na svém webu. Kromě toho byl vybaven také další vymožeností – telefonem, který propojoval řidiče a průvodčího.
Zachráněný věžák
Ve sbírkách Národního technického muzea se aktuálně nachází motorák řady M 120.417. Po vyřazení z provozu v 50. letech byl tento kus využíván v cukrovaru na podnikové vlečce, zanedlouho byl zcela odstaven a sloužil pouze jako sklad. V roce 1972 ho odkoupilo právě NTM, jenže se dlouhou dobu nedařilo najít dílnu, kam by se Věžák alespoň uschoval, vzhledem k povětrnostním vlivům se tak netěšil příliš dobrému stavu.
Motorák nakonec zachránilo depo Šumperk. NTM sem nechalo dopravit další dva kusy této řady, a přirovnáním mezi slepými jednooký králem byl právě M 120.417 vyhodnocen jako nejvíce zachovalý. Zbylé dva exempláře tak byly využity v jeho prospěch. Jeho opravy trvaly zhruba čtyři roky a po rekonstrukci se na dráhu vydal v roce 1988. Od té doby jezdí na nostalgických jízdách, zejména na Šumpersku, a patří mezi nejstarší pojízdné motoráky v ČR.
Zdroje:
iDnes.cz, ČD Nostalgie, Klub přátel kolejových autobusů