EU version

Mezinárodní spolupráce posouvá přípravu českých vysokorychlostních tratí vpřed

Mezinárodní spolupráce posouvá přípravu českých  vysokorychlostních tratí vpřed
foto: Archiv/Mezinárodní spolupráce posouvá přípravu českých vysokorychlostních tratí vpřed
19 / 10 / 2022

Správa železnic v posledních letech navázala řadu kontaktů v zahraničí, které pomáhají s přístupem k know-how nejen v oblasti výstavby vysokorychlostních tratí, ale také k širší podpoře projektu VRT v ČR u evropských institucí. Základ tvoří spolupráce s francouzskými státními drahami SNCF, které českým kolegům poskytly kompletní koncepci, vycházející z ověřeného systému TGV/LGV. Správa železnic ale pravidelně komunikuje také s dalšími manažery infrastruktury. Před několika dny byli tuzemští experti například na konzultaci ve Spojeném království, kde se aktuálně realizuje projekt HS2. Díky těmto aktivitám i detailnímu plánu postupu přípravy se české VRT stávají prioritními dopravními záměry střední Evropy. Dnes se konkrétněji zaměříme na česko-německou spolupráci na realizaci Krušnohorského tunelu, resp. ramene VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany.

Nejen ve světě, ale i v Evropě existuje několik přístupů k budování vysokorychlostní železniční infrastruktury. Koncepce vychází z očekávaného využití VRT v rámci dopravního systému a je často uzpůsobena geografii nebo například hornatosti daného státu. Zpravidla se to odráží v množství umělých staveb a také v jejich provedení. Dobrým příkladem může být Itálie nebo Rakousko. Trať mezi Boloňou a Florencií je více než z 90 procent vedena v tunelu právě kvůli složitým terénním poměrům. Řadu komplikovaných staveb nalezneme také na rakouské Westbahn nebo Koralmbahn i na severojižních železničních koridorech procházejících Alpami. Rozdílné jsou také maximální rychlosti na tratích v Evropě. Pohybují se od 200 km/h v náročných podmínkách až po 320 km/h ve volném území.

„VRTky“ jsou v Česku budovány primárně podle francouzského vzoru, tedy s minimem umělých staveb a se snahou vést tratě co nejvíce po terénu. Jak upozorňuje ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Martin Švehlík, v případě ramene severně od Prahy musel být zvolen jiný přístup: „Většina délky úseku bude v souladu s francouzským přístupem. Na trati Praha – Drážďany je situace odlišná právě v důsledku nezbytného překonání Českého středohoří a Krušných hor, čehož docílíme dvojicí tunelových komplexů dlouhých cca 17, respektive až 31 km, provozovaných nejen osobními, ale i nákladními vlaky.“

V rámci mezinárodní spolupráce přivezla Správa železnic v červnu na prezentaci legendu vysokorychlostní železnice jednotku TGV, která patří partnerovi přípravy VRT, francouzským státním drahám SNCF.

VRT budou na zahraniční infrastrukturu napojeny na několika místech. Koncepce Rychlých spojení počítá s přeshraničními úseky Ústí nad Labem – Drážďany (RS 4), Bohumín – Katovice (RS 1) a také Hradec Králové – Vratislav (RS 5). Spolupráce se zahraničními partnery odpovídá stavu příprav vnitrostátních úseků VRT a podle vedoucího oddělení mezinárodních projektů Správy železnic Petra Provazníka je již velmi intenzivní: „Se zahraničními partnery odpovědnými za každý z úseků komunikujeme na pravidelné bázi. S kolegy z CPK (Centralny Port Komunikacyjny – společnost zodpovědná za přípravu polských vysokorychlostních tratí, pozn. red.) koordinujeme zpracování studií proveditelnosti. S kolegy z DB Netz připravujeme Krušnohorský tunel, který se postupně stává celoevropským symbolem přeshraniční spolupráce a bude technologicky nejsložitější umělou stavbou na celé síti VRT a zároveň nejdelším železničním tunelem na síti Správy železnic i DB Netz.“ Na jeho technickém řešení již od loňského roku pracuje mezinárodní tým projektantů se zkušenostmi ze staveb například alpských tunelů a pro oba správce infrastruktury zároveň připravuje příslušné povolovací dokumentace vyžadované národní legislativou, tedy v podrobnosti dokumentace pro územní rozhodnutí. Provazník upozorňuje, že Krušnohorský tunel je svou komplexností srovnatelný s tak významnými stavbami, jako je Korlamský, Brennerský nebo Gotthardský tunel: „U tunelů delších než 20 km se nelze spoléhat pouze na obecná technická pravidla a doporučení. Navržená řešení musí být komplexně posuzována podle nejnovějších TSI a zároveň musí splnit náročné požadavky pro budoucí bezpečný provoz. Právě tyto potřeby hledání optimálního návrhu nám pomáhají překonávat vzájemně odlišné národní postupy obou investorů.“

 

DB: Setkání a komunikace s německými partnery je na pravidelné bázi. Kromě samotných projekčních prací spolu koordinují všechny další oblasti, které jsou pro hladký průběh prací nezbytné.

 

Krušnohorský tunel je navrhován jako dvojice jednokolejných železničních tubusů určených pro smíšený provoz osobních i nákladních vlaků s umístěním portálů v blízkosti silnice I/13 jižně od Chlumce. Hlavní trasa pokračuje dále do Ústí nad Labem, současného západního nádraží, které bude přestavěno na moderní terminál osobní dopravy (ležící blíže centru) a podle současných potřeb nákladní dopravy.

V prostoru tunelového portálu je navrženo obousměrné mimoúrovňové odbočení ve směru do Teplic. Přestože většina z předpokládané délky tunelu, která v závislosti na doposud otevřené variantě vedení na saském území bude dosahovat 25 až 31 km, bude ražena technologií TBM. Na počátku české části tunelu se předpokládá užití zejména metody NRTM. Důvodem je založení kolejového odbočení trati a tedy potřeba změny příčného profilu. Roli hrají také geologické podmínky. Bezprostředně za portálem se nachází tzv. Krušnohorský zlom, který pro budoucí ražbu znamená velmi dynamickou variabilitu vlastností horniny, způsobenou téměř až vertikálním uložením původních horizontálních horninových souvrství.

Výstavba společného železničního tunelu s sebou přináší také mnoho netechnických otázek a úkolů. Jedním z nich bylo i nalezení výchozího technického standardu pro vlastní tunel. Na úrovni českého a německého spolkového ministerstva dopravy (BMDV) bylo sjednáno, že nad rámec evropských předpisů a legislativy bude dále stavba navrhována podle technických pravidel užívaných DB Netz, nebude-li požadavek českých norem a dočtených orgánů přísnější. V praxi tak projektant vždy nejprve analyzuje dílčí požadavky a poté předkládá doporučené řešení společnému vedení projektu, tedy zástupci DB Netz i Správy železnic.

Pro efektivnější komunikaci mezi státními orgány fungují v EU takzvaná Evropská seskupení pro územní spolupráci (ESÚS). Jedno z nich působí i v rámci projektu Nového železničního spojení Praha – Drážďany. Další z oblastí, na které se podílí společný česko-německý tým, je osvěta a komunikace s veřejností. V rámci těchto aktivit vznikla koncepce naučné stezky, která by zájemce provedla územím v oblasti vedení budoucího tunelu. Na projektu přeshraniční trasy spolupracuje kromě Správy železnic a Deutsche Bahn také saské ministerstvo hospodářství, práce a dopravy. Novostavba vysokorychlostní trati s sebou přináší také potřebu zanesení trasy do územněplánovacích dokumentů, jako jsou Zásady územního rozvoje (ZÚR).

Symbolem spolupráce se stal letošní veletrh InnoTrans, kde Správa železnic informovala o přípravě Nového železničního spojení Praha – Drážďany v expozici Svobodného státu Sasko, za účasti zástupců ESÚS a Deutsche Bahn.

InnoTrans: Na veletrhu InnoTrans byla příprava VRT Praha – Drážďany součástí expozice Svobodného státu Sasko. Správa železnic prezentovala práce společně s ESÚS a Deutsche Bahn.

 

Nové železniční spojení Praha – Drážďany

Projekt novostavby vysokorychlostní trati s délkou téměř 130 km zkrátí jízdní dobu mezi Prahou a Drážďany na jednu hodinu. Návrhová rychlost je na více než polovině délky trati 320 km/h. Tunelové úseky jsou připravovány pro smíšený provoz osobní a nákladní dopravy. VRT Praha – Drážďany je stavebně rozdělena do několika sekcí:

VRT Podřipsko: Praha – sjezd Lovosice

VRT Středohorský tunel: sjezd Litoměřice – Ústí nad Labem

Krušnohorský tunel: Ústí nad Labem – státní hranice CZ/SRN – Heidenau (Drážďany)

Na trati vznikne několik zajímavých infrastrukturních staveb, mezi které patří terminály vysokorychlostních železnic. První vznikne v Roudnici nad Labem a propojí VRT s regionální tratí a návaznou dopravou. Na jeho podobu vyhlásila Správa železnic v loňském roce architektonickou soutěž. Její výsledky jsou zveřejněny na www.spravazeleznic.cz/vrt. Další terminál pak vznikne v Ústí nad Labem.

Infocentrum: V koordinaci s DB bylo otevřeno také informační centrum na ústeckém hlavním nádraží, kde je příprava VRT prezentována. Odvrty hornin poskytly DB, které podobné centrum plánuje otevřít příští rok v Pechhütte.