Metro C pod Vltavou: Technický majstrštyk, který vznikl na povrchu

Jak dostat tunel pod řeku? Pražské metro se při stavbě trasy C z Holešovic do Ládví dočkalo neobvyklého řešení. Obří tubus nejprve vybetonovali na břehu a pak ho přesunuli přímo do Vltavy. Jedinečný inženýrský kousek překvapil nejen Pražany.

Stavba pražského metra přitahuje tradičně pozornost široké veřejnosti. Pražané sledují vždy se zájmem všechny stavby, které jim vyrůstají před očima, hlavní těžiště výstavby metra se však většinou před zraky veřejnosti ukrývá do podzemí. Při výstavbě trasy metra C z Holešovic do Ládví, však nejzajímavější část stavby proběhla na povrchu.

Metro C: Technický zázrak, který vznikl na povrchu

Pražské metro je zajímavé nejen svou sítí, ale i unikátními stavebními postupy. Jedním z nejpozoruhodnějších momentů byla výstavba trasy metra C, kdy místo tradičního jímkování technici vsadili na inovaci: tubus byl vyroben v suchém doku na břehu, zalit betonem, uzavřen ocelovými víky a pomocí lan přemístěn přímo pod hladinu Vltavy. Tato fascinující operace, doprovázená přísným dohledem geodetů i potápěčů, zanechala stopy v historii českého stavebnictví. RAILTARGET trochu zabrousil do této zcela unikátní technické stránky věci.

Dodavatel stavby METROSTAV předložil při výběrovém řízení alternativní variantu vysouvaných tunelů, jejíž výhodou bylo zejména urychlení výstavby a snížení nákladů. Investor ji proto vybral k realizaci metra C. 

Metro C: Unikátní metoda místo tradičního jímkování

Je dobré podotknout, že dle informací METROSTAVu nová trasa metra křižuje hned za stanicí Nádraží Holešovice tok Vltavy. Původně se předpokládalo, že řeka bude překonána klasickým způsobem jímkováním, kdy práce probíhají postupně ve stavebních jámách, z nichž je vyčerpána voda. „Stanice Nádraží Holešovice je však tak vysoko nad úrovní říčního dna, a tak blízko od řeky, že generální dodavatel Akciová společnost Metrostav zvolil zcela nový, unikátní způsob výstavby,“ konstatuje společnost. Proto nás zajímalo jaký.

Celý tubus metra byl vybetonován ve stavební jámě na břehu řeky, takzvaném suchém doku, a po jejím zaplavení byl pomocí lan přesunut do řeky. Pro výstavbu tubusu metra byla na trojském břehu vyhloubena asi 200 metrů dlouhá stavební jáma. Tento suchý dok byl zajištěn kotvenými milánskými stěnami.

 

 

Možná jste zaregistrovali, že se v pražských Bubnech staví nové nádraží, vlastně terminál mezi dráhou ze severu, na letiště, metrem C a tramvajemi.

Málokdo si ale uvědomuje rozsah prací, které konečně propojí a doplní Holešovice.

Z vlaku je to vidět nejlépe. Ohromná stavba. 🙂 pic.twitter.com/kIyTQXErip

— Tramvaják pražský (@Tramvajak_Praha) May 13, 2024

 

 

 

Suchý dok: Srdce stavby na břehu Troje

Bylo připraveno i důkladné odvodnění, protože dno jámy se nacházelo více než 12 metrů pod úrovní hladiny řeky, a tak bylo třeba zabránit průniku řičí vody i průsakům podzemních vod. Na dně byly v celé délce budoucího tunelu postaveny základové pásy podporující stěny tubusu. Konec suchého doku byl oddělen od řeky ocelovou stěnou, popisuje dále METROSTAV.

Aby stěna mohla přenášet zatížení vodním tlakem na výšku kolem 12 metrů, byla vyztužena systémem vodorovných ocelových vzpěr zajišťujících dostatečnou bezpečnost a stabilitu. Podobná stěna byla i na druhém břehu. Jednou z prvních stavebních činností, která probíhala několik měsíců, bylo vytěžení rýhy ve dně řeky.

Precizní betonáž a segmenty s milimetrovou přesností

Pro výstavbu tubusu metra pak byla využita bednicí forma, která umožňovala kontinuální betonáž dna, stěn i vrchní desky každého segmentu.

Tubus o celkové délce 168 metrů s průřezovými rozměry 6,5 x 6,5 metrů byl pro betonáž rozdělen na 14 segmentů 12 metrů dlouhých. Dno bylo odseparováno od podkladu vrstvou štěrku a profilovanou folií, která bránila pronikání betonové směsi do podloží.

Ocelové pruty byly připraveny na dno a část stěn. Vysluž stropu a horní části stěn byly doplněny až po posunu formy. V místě napojení jeho první segmentů byl nainstalován těsnící gumový pás.

Všechny práce probíhaly pod trvalým a přísným dohledem geodetů, kteří zabezpečovali geometrickou přesnost každého segmentu i celku. Po sestavení příslušné části výztuže se celá forma přesunula o 12 metrů před. Toto mobilní bednění sloužilo současně pro dno stěny i strop tubusu a představovalo zařízení, které výrazným způsobem urychlovalo výstavbu metra C. 

Betonáž jednoho segmentu byla běžně dokončena většinou během 4 dnů. Betonáž probíhala v nepřetržitém cyklu do dokončení každého segmentu. Každá dodávka betonu však byla ještě před aplikací podrobena kuželové zkoušce, aby byla zajištěna 100% kvalita betonové směsi.

Asi po dvou měsících byla betonáž 168 metrů dlouhého tubusu dokončena. Do vnitřních prostor byly nainstalovány nádrže na vodu, které sloužily k přesnému vyvážení tubusu před jeho přesunem do řeky. Aby bylo možné tubus přesouvat podvodní hladinou, bylo její nutné na obou koncích uzavřít pomocí ocelových vík.

Metro C: Jak se tunely posouvaly po dně řeky

Pak již bylo možné dočerpat vodu do stavební jamy na úroveň říční hladiny. Suchý dok byl postupně zcela zatopen. Podle výsledků měření se upravila hladina ve vnitřních nádržích tak, aby byl tubus správně vyvážen.

Potápěči kontrolovali dno rýhy před výsuvem tunelu a během výsuvu dohlíželi na správnou funkci všech zařízení. Pohyb tunelu vpřed byl zajištěn dvěma hydraulickými tažnými jednotkami umístěnými na protějším břehu řeky. Na zadním konci tubusu byl připevněn takzvaný brzdný závěs, který kontroloval předpětí lanového systému a též fungoval jako bezpečnostní brzda.

Pak již mohla být celá operace vysouvání tubusu metra c do toku zahájena. Každý centimetr pohybu byl pozorně geodeticky sledován z několika stanovišť. Výsledky měření se zbíhaly a pomocí speciálního softwaru sledován a řízen celý průběh výsuvu tubusu přes Vltavu.

 Stabilizace pod vodou: Inovace s betonovými vaky

Výsuv tubusu přes řeku probíhal podle všech předpokladů. Tažné jednotky obsahující dva přímočaré válce zajišťovaly plynulý pohyb, který minimalizoval všechna nežádoucí pnutí a rázy v systému tažných lan. Tubus se během několika hodin dostal asi do poloviny řeky.

Pak byly zahájeny práce na trvalém podepření. Mezi spodní desku a dno ryby do mezery vysoké 30 až 50 centimetrů byly nainstalovány textilní vaky. Ty byly vyplněny betonem a po zatvrdnutí tvořily tuhé podpory umístěné každých 6 metrů pod stěnami tubusu. Do vyvrtaných otvorů byly osazeny ocelové tyče, které se zabetonovaly. Tak se tubus ukotvil do dna a jeho poloha byla spolehlivě zabezpečená proti posunu i zvednutí.

Druhý tubus: Opakování úspěšného postupu

Vše probíhalo odborným způsobem, a tak během několika měsíců vyrostl ve stavební jámě tubus po druhé. Betonáž pomocí speciální formy trvala asi dva měsíce, pak byl i druhý tubus vystrojen a připraven k vysunutí přes řeku.

I holešovická jímka byla připravena na přijetí dalšího tubusu. Výsuv tubusu pro druhou kolej probíhal neméně úspěšně a během necelých sedmi a půl hodiny byl vysunut přes 170 metrů široký vodní tok. Po vysunutí a stabilizaci obou tubusů už nezbývalo nic jiného, než je zahrnout a připravit instalaci vnitřního vybavení k traťovému provozu.

Unikátní technologie vysouvání zakřivených betonových tubusů vydobytá odborníky akciové společnosti METROSTAV představuje významný přínos k rozvoji progresivních technologií na 20. století. Vodotěsnost betonové konstrukce a úspěšně zopakovaná manipulace potvrdili správnost i spolehlivost zvoleného postupu výstavby.

 

Zdroj: Přepis z YouTube kanál METROSTAV; iDnes.cz;