Megalomanské monstrum: Jak chtěl Hitler třímetrovým rozchodem ovládnout Evropu

Breitspurbahn se měla stát páteří Německem ovládané Evropy. Monstrózní projekt, který plánoval propojit kontinent opravdovými železničními veleobry, sliboval změnit dějiny. Jeho příběh ale odhaluje, jak nebezpečně blízko může mít technická vize k ideologické posedlosti.

Meziválečné německé trable

30. léta 20. století se blíží ke svému konci a my se nacházíme v nacistickém Německu. Je to již pěkných pár let od roku 1933, v němž se moci v zemi, jež zarputile bojuje s dopady prohrané 1. světové války, následované celosvětovou hospodářskou krizí, chopil Adolf Hitler, jenž sliboval frustrovaným Němcům odčinit potupu, kterou země utrpěla v roce 1919 ve Versailles. Tento slib je Hitler odhodlán proměnit v realitu a k jeho uskutečnění je připraven udělat naprosto cokoli. Prvotním cílem je vyvést Německo sužované na počátku 30. let inflací a obrovskou nezaměstnaností z krize způsobem, který v historii nebude mít obdoby. Ekonomické zotavení má být následováno válkou, která vyústí v proměnění pangermánského snu o ovládnutí Evropy v realitu.

S ekonomickými problémy se Hitlerův kabinet vypořádává poměrně úspěšně. Inflace je zkrocena a lidé nemají závažnější problém sehnat práci díky rozsáhlým státním investicím do armády i infrastruktury. Stinnou stránkou tohoto ekonomického obrození však zůstávají některé otřesné metody, které se Němci nezdráhají použít k jeho naplnění. Dopadům ekonomické stagnace musí nevyhnutelně čelit i německá železniční síť.  Již od konce 1. světové války čelila společnost Deutsche Reichsbahn (pozn.: Německé říšské dráhy) akutnímu nedostatku finančních prostředků, které velmi limitují její schopnost udržovat a modernizovat německou železniční síť, jež přitom před válkou patřila svým rozsahem i parametry mezi světovou špičku.

Tento problém se paradoxně ještě zhorší po zahájení procesu uzdravování německé ekonomiky Hitlerovým kabinetem. Ve 30. letech totiž v důsledku ekonomické konjuktury významně poroste poptávka po osobní i nákladní železniční přepravě. Na to ovšem německá železniční síť není připravená. Vždyť byla po léta zanedbávána a nezbytné rozsáhlé údržbové a modernizační práce se zkrátka nedají udělat ze dne na den bez ohledu na to, kolik peněz na ně führer vyčlení. Německá železnice tak čelí akutnímu nedostatku kapacity, která je ještě snižována usilovnými infrastrukturními pracemi, v důsledku čehož se stává velmi nespolehlivou i v očích těch největších železničních nadšenců.

Přestavba železniční sítě je povinností

V roce 1937 tak zveřejní renomovaní němečtí odborníci studii, jejíž hlavní myšlenkou je zečtyřkolejnění nejvytíženějších německých tratí se zachováním stávajícího rozchodu 1 435 mm. Traťové parametry mají navíc umožnit jízdu rychlostí až 200 km/h osobním spojům a 100 km/h nákladním vlakům. S tím, že je stávající kvalita železniční infrastruktury zcela nedostatečná, se ztotožňují i nejvyšší politické špičky nacistického režimu. Řešení expertů se jim však příliš nezamlouvá. Přijde jim příliš prosté. Chtějí něco víc. Něco unikátního. Něco, co v již poměrně obsáhlých světových železničních dějinách nemá obdoby. Buď, jak buď, co nejrychlejší zkvalitnění železniční sítě se stává jednou z hlavních vládních priorit.

Vzhledem k útoku na Polsko a následnému vstupu do války s Francií, Velkou Británií a dalšími evropskými zeměmi ustoupí myšlenka revolučního řešení německých železničních problémů na nějaký čas do pozadí. Cestu na světlo světa si znovu proklestí na počátku 40. let. V roce 1941 přichází ministr zbrojního průmyslu Fritz Todt s myšlenkou vybudování širokorozchodné železniční sítě, která propojí celou říši. Při prezentaci návrhu se několikrát odkáže na Hitlerem iniciovanou přestavbu berlínského železničního uzlu z roku 1936, která měla z berlínského jižního nádraží učinit nejhonosnější konstrukci svého druhu na světě. Svou majestátností mělo překonat i Grand Central Station, nacházející se v americkém New Yorku.

Monstrózní železnice

S Todtovým návrhem na vybudování grandiózní železnice s rozchodem 3 000 mm Hitler nadšeně souhlasí, nehledě na varování odborné veřejnosti o krajní nevhodnosti unikátního rozchodu odlišného od stávající německé železniční sítě. Hitler dokonce nejprve uvažuje o rozchodu 4 000 mm, ale nakonec se rozhodne souhlasit s původní variantou. Hitler se jakožto samozvaný pán světa odmítá zabývat detaily, jako jsou fyzikální zákony, jízdní vlastnosti či astronomické náklady na výstavbu i provoz sítě. Vidina megalomanské železnice jako symbolu jeho dominance nad Evropou je zkrátka silnější. Hitler viděl železnici jako páteř, která bude zajišťovat spojení mezi jednotlivými částmi Německem ovládané kontinentální Evropy.

Má se jednat o jakousi obdobu britské námořní dominance, která je naprosto stěžejní pro udržování jejího koloniálního panství. Projektové návrhy počítají s úplným oddělením Breitspurbahn (pozn.: Širokorozchodná železnice) od stávající železniční sítě. Kromě silného ideologického podtextu má mít projekt i praktické využití. Podobně jako britské lodě má být i Breitspurbahn páteří sloužící k výměně zboží mezi Německem a jeho plánovanými evropskými koloniemi. Za nedůležitější považuje režim napojení na východní oblasti Evropy, především Ukrajinu a povodí Volhy, které jsou naprosto stěžejní pro zásobování Německa potravinami z tamních úrodných oblastí.

Vlak, nebo hotel

Při projektování tratí se počítá s maximálními rychlostmi 200 km/h pro osobní a 100 km/h pro nákladní dopravu. Breitspurbahn má sloužit jako luxusní a extrémně kapacitní spojení nejvýznamnějších center Třetí říše v osobní dopravě. V nákladní dopravě má pak sloužit pro přepravu obrovských objemů surovin a zemědělských produktů z nově dobytých území. Výkonné parní a elektrické lokomotivy s unikátní napájecí soustavou mají tahat osminápravové dvoupodlažní vozy o délce 42 metrů, šířce 6 metrů a výšce 7 metrů (pozn.: to jsou téměř dvojnásobné rozměry oproti vozům, jaké známe z českých železnic). Vlak má dosahovat celkové délky až 500 metrů, přičemž jeho kapacita se má pohybovat v rozmezí 2 000 až 4 000 cestujících. Součástí některých souprav mají být i čítárna, bar, kino, restaurace, sauna, bazén či holičství.

Vybudovány mají být celkem 4 čtyřkolejné koridory, přičemž má být zcela oddělen osobní a nákladní provoz. Východo-západní koridor má vést z Rostova přes Kyjev, Krakov, Berlín, Porúří a Lutych až do Paříže. Severo-jihovýchodní koridor má vést z Hamburku přes Berlín, Mnichov, Vídeň, Bratislavu, Budapešť a Bukurešť až do Istanbulu. Severo-jižní koridor je trasován z Berlína přes Drážďany, Prahu, Znojmo, Vídeň a Terst až do Říma. Východo-západní koridor číslo 2 má pak vést z Mnichova přes Stuttgart, Mety, Paříž, Marseille a Barcelonu až do Madridu. Nějaký čas se uvažuje o mnohem ambicióznějších cílech, jako jsou Indie, Sýrie, Írán, sovětský Vladivostok či Kanada, která má být po kolejích spojena s Eurasií přes Aljašku a přes Beringovu úžinu.  To jsou ale spíše jen zbožná přání.

Projekt, který neopustil kancelář

Přípravy evropské části Breitspurbahn jsou naplno zahájeny v květnu roku 1942 a budou postupně pokračovat až do kapitulace Německa v roce 1945. Na projektu bude aktivně pracovat přes 180 odborníků. Navzdory tomu projekt až do svého zániku v roce 1945 neopustí kanceláře i přes enormní tlak Hitlera na jeho urychlení. Výjimku bude tvořit několik terénních průzkumů a pokusy o návrh dostatečně odolných pojezdových systémů, které by unesly plánovanou enormní zátěž. Přípravy projektu budou navíc brzděny akutním nedostatkem oceli, jemuž bude Německo čelit. Navzdory tomu však nebudou přerušeny, nebo dokonce ukončeny. Od roku 1944 projekt existuje de facto jen papírově.

Myšlenka na propojení Evropy interoperabilní železniční sítí určitě předběhla svou dobu, ovšem způsob, jakým se ji nacisté rozhodli realizovat, byl již od samého počátku odsouzen k nezdaru. Jedná se o další z mnoha ukázek toho, jak nacistický režim slepě stavěl gigantičnost nad praktičnost a celkovou využitelnost. Navzdory tomu její odkaz v jistém smyslu zůstává živý dodnes. Evropská unie již mnoho let usiluje o interoperabilitu národních železničních sítí napříč svým územím, což by pro potřeby železnice učinilo z hranic mezi jednotlivými členskými státy pouhopouhé čáry na mapě, jež ji nikterak nelimitují. To, aby tento bezpochyby velmi ušlechtilý záměr nečekal stejný osud jako Breitspurbahn, závisí nejen na ochotě členských států uzavírat kompromisy, ale i na kompetentním a efektivním vedení ze strany Evropské unie.